Братья Райт

Не смущаясь этой первой публичной неудачей, бр. Райт упорно продолжали свою работу и полетели в ближайшие же дни, хотя и в менее торжественной обстановке, без публики и газетных корреспондентов. Так же как и в Кити Хок, бр. Райт вели журнал всех своих полетов в Дэйтоне. Журнал этот хранился в аэроплане и в него заносились краткие записи о всех полетах, с указанием инициалов братьев, продолжительности полета с долями секунд, покрытого ими расстояния в футах или метрах, скорости полета, силы ветра.

К сожалению этот летный журнал бр. Райт, так же как и остальные их дневники и письма, до сих пор не опубликован и известен только в выдержках.

13 августа 1904 г. Вильбур наконец побил свой рекорд в Кити Хок и пролетел 1340 футов (408,7 метра) в 39 1/4 сек.

22 августа Орвил пролетел расстояние 1432 фута (436,7 метра) в 36 сек. 24 августа чуть не произошла катастрофа. Налетевший неожиданно шквал опрокинул аппарат и при падении разбил руль высоты. К счастью пилот Орвил отделался лишь синяками и ссадинами.

15 сентября Вильбур попытался сделать первый полет по кругу. Ему удалось пролететь полкруга 2288 футов (697,8 метра), в 59 3/5 сек. При втором полете по кругу он чуть не задел концом крыла за забор. Орвил и Чарли Тэйлор отмечали по двум секундомерам время полета.

23 сентября Вильбур описал полный круг, пролетев 4080 футов (1244,4 метра) в 2 мин. 15 2/5 сек. При этом полете присутствовал случайно Рут, редактор журнала по пчеловодству, написавший потом восторженную статью об этом полете.

9 ноября Вильбур описал без спуска 4 круга над пастбищем, продолжительность полета была 5 мин. 4 сек. Длина каждой окружности равнялась 3/4 мили, т. е. покрытое расстояние равнялось 3 милям или 4,8 километра.

Высота всех этих полетов была небольшая — около 10 футов, так как братья в то время не ставили своей задачей достижения большой высоты и не хотели напрасно рисковать.

О своих первых в истории авиации полетах по кругу Вильбур рассказывает так:

«Когда мы освоились более или менее с управлением машины в полетах по прямому направлению, мы решили описать полный круг. Сначала мы не знали, какое движение необходимо, чтобы описать круг данного диаметра. При первых трех попытках мы обнаружили, что начали круг слишком большого радиуса, чтобы удержаться в пределах небольшого поля, над которым мы летали. Поэтому приходилось каждый раз спускаться на землю, что, впрочем, происходило удачно, чтобы избежать перелета за пределы поля. При четвертой попытке 20 сентября был описан полный круг, и машина благополучно села несколько дальше места старта. После этого мы стали летать по кругу и 9 ноября описали четыре круга над полем в полете, длившемся пять минут с секундами.

При всех этих полетах проволоки перекашивающие и тяги, управляющие рулем поворота крыльев, были связаны между собой, как это сказано в нашем патенте. При полете по кругу налево мы слегка двигали люльку налево, поворачивая таким образом хвост слегка влево и давая больший угол правому крылу и меньший левому. Это вызывало наклон машины, так что левое крыло было ниже правого, что конечно влекло за собой некоторый скос влево. Это боковое движение машины стремилось увеличить угол атаки руля поворотом, делая его больше, чем было нужно, чтобы компенсировать разницу сопротивления левого и правого крыла. Боковое движение поверхностей в сторону в результате наклона сопровождалось вращательным движением вокруг вертикальной оси вследствие заноса хвоста наружу от давления воздушного потока на руль поворотов, и машина следовала по кругу.

Но так как скорость внешнего крыла увеличивалась, а внутреннего уменьшалась вследствие того, что внутреннее крыло описывало меньший круг, чем внешнее, то наклон стремился быть чересчур большим, и это корректировалось постепенным передвижением люльки к поднятому крылу, что увеличивало угол на опущенном крыле и уменьшало угол на поднятом и поворачивало руль в сторону последнего. Это делалось постепенно, настолько, чтобы только предупредить дальнейшее опускание опущенного крыла, и не настолько сильно, чтобы его выравнять совсем. Машина тогда шла по кругу влево с вертикальным хвостом, повернутым несколько вправо, так что аэроплан поворачивался в сторону, противоположную той, куда поворачивается судно при сдвиге руля направо.

Когда нужно было прекратить полет по кругу, то внезапное передвижение люльки в приподнятую сторону давало крыльям увеличенное перекашивание, и машина выравнивалась. Затем передвижение люльки в ее центральное положение с возвращением крыльев и хвоста в их центральное положение, — машина шла по прямому направлению с выравненными крыльями.

С этой машиной мы сделали приблизительно сто полетов в 1904 г. Обычно она хорошо слушалась, когда мы применяли управление для восстановления поперечной устойчивости, но иногда в редких случаях не реагировала должным образом и спускалась на землю в несколько наклонном положении. Причина этого затруднения была не ясна, и сезон 1904 г. был закончен без разрешения этой задачи».