Братья Райт

Характерной особенностью аэроплана Райт был руль высоты, помещавшийся спереди. Такое устройство первый аэроплан унаследовал от своего предшественника — планера. Помещение руля высоты спереди давало пилоту возможность легко видеть, под каким углом к горизонту совершался полет, и следить за действием руля, что было важным преимуществом в первые годы авиации. Такие же рули высоты спереди, характерный признак происхождения от аэроплана Райт, имели все первые французские аэропланы. Вскоре однако при дальнейшем развитии авиации обнаружилось неудобство и некоторая опасность помещения руля высоты спереди. Поэтому в позднейших аэропланах, в том числе и в аэроплане Райт с 1910 г., руль высоты стал помещаться сзади.

Существенным недостатком аэроплана Райт было отсутствие стабилизатора, из-за чего аппарат был мало устойчив и требовал большого искусства управления от пилота. Вуазен в своем биплане, построенном по образцу Райт, устроил сзади стабилизатор и киль в форме коробки, заимствованный от него потом Фарманом, что дало их бипланам большую устойчивость. В современном аэроплане стабилизатор является необходимой частью конструкции.

Наряду с вертикальным рулем направления и горизонтальным рулем высоты самой существенной частью патентованной системы управления бр. Райт было перекашивание концов крыльев для достижения поперечной устойчивости и поворотов. Перекашивание это сначала состояло из спирального перекашивания почти всего крыла, а затем только треугольников на их концах, которые могли подниматься вверх и опускаться вниз приблизительно до 12 дюймов. Фарман один из первых сделал вместо этих перекашивающих концов крыльев откидные элероны. В современных аэропланах вместо перекашивания концов крыльев, как это было у бр. Райт и у большинства первых аэропланов, делают почти исключительно элероны, или открылки, помещаемые у задних кромок по краям несущих поверхностей. Элероны могут входить в очертание крыльев или помещаются отдельно от последних в виде добавочных крылышек, вращаемых вокруг своей оси одновременно, но в разные стороны. Это оказывает то же действие, как перекашивание, но крылья благодаря этому получаются прочнее, а управление легче.

На первом аэроплане Райт были устроены два пропеллера, вращавшиеся в противоположном направлении и соединенные с мотором цепной трансмиссией в трубах. Такой же толкающий пропеллер был на большинстве других первых аэропланов: Вуазен, Фарман и др. Вскоре однако конструкторы начали помещать пропеллер впереди, что было более безопасно. Бр. Райт на своем усовершенствованном аэроплане 1910 г. тоже вместо двух толкающих пропеллеров сзади поставили один тянущий впереди. Цепная трансмиссия вскоре тоже была оставлена, и ось пропеллера стала насаживаться прямо на вал мотора.

Наряду с бипланом вскоре была выработана другая, наиболее распространенная форма аэроплана — моноплан. Первые монопланы (моноплан Блерио 1908 г., моноплан «Антуанетт», на котором летал Латам) появились во Франции, и в создании моноплана первенство принадлежит французам, которые находили форму биплана мало эстетической и некрасивой. «Бипланы ужасны, — писал Фербер, — они кажутся красивы только издали, когда благодаря расстоянию их плоскости сливаются в одну».

В качестве последнего претендента на первенство полета был выдвинут во Франции Клеман Адер. В предисловии к своей популярной книге «Военная авиация» («L'Aviation militaire») престарелый пионер авиации пишет о своих опытах 90-х годов:

«9 октября 1890 г. «Эол» сделал полет на 50 метров, в 1891 г. в Саторе «Эол» снова пролетел 100 метров. М-сье Трэйсине, бывший председателем совета и военным министром, пожелал увидеть «Эол» и решил продолжить опыты на средства военного ведомства для национальной обороны… 12 октября 1897 г. мы сделали с «Авионом» круг по треку 1500 метров, небольшими взлетами. 14 октября день был плохой, дул порывистый ветер, «Авион» приготовился к полету, но сильный ветер отнес его с трека. Мы не успели выключить мотор. После полета в 300 метров был сделан неудачный спуск на неровной почве, аппарат разбился».