Братья Райт

В феврале 1913 г. федеральный городской суд в Буффало вынес решение по новому иску компании Райт к кампании Кертисс. Суд снова признал, что «ответчики построили их машину с некоторым отличием от машины истцов и не всегда и не во всех случаях оперировали тем же принципом, но изменения, сделанные ими в конструкции, касаются только одной формы».

В Дэйтон домой Орвил вернулся как раз во-время, за несколько дней до большого наводнения реки Майами, затопившей большую часть города. Затоплен был и дом Райтов — на Готорн-стрит, но Орвилу удалось спасти дневники и записи свои и брата. Летом того же года у Орвила гостил Оджильви, приглашавший его снова поехать в Кити Хок. Однако Орвил, занятый делами компании, принужден был отказаться от этой поездки, которая укрепила бы его здоровье. У него стали появляться признаки неврита с болями в ноге, переломленой во время падения аэроплана в Форте Майер. Вместе с Оджильви в Дэйтон приехал член Воздухоплавательного общества Великобритании Бруэр, первый начавший собирать материалы для биографии бр. Райт. Бруэр приезжал в Дэйтон с этой же целью и на следующий год и прожил у Орвила 2 1/2 месяца, собирая материалы и изучая дневники, записи и письма бр. Райт. Однако полной биографии бр. Райт Бруэр так и не написал, дав только ряд ценных материалов в своей лекции «Жизнь и работа Вильбура Райт» в Аэронавтическом обществе Великобритании в 1916 г.

В январе 1914 г. федеральный окружной суд, рассмотрев апелляцию, подтвердил решение по делу компании Райт против компании Кертисс, признав, что «владельцы патента являются пионерами в практическом искусстве летания на машинах тяжелее воздуха». Вскоре затем британское правительство выплатило Орвилу 75 тыс. долларов за использование аэроплана в прошлом, настоящем и будущем.

Последняя попытка оспорить первенство бр. Райт в их полетах и изобретении аэроплана была неожиданно произведена уже не во Франции, а на родине изобретателей, в Америке, и исходила она из академических кругов Смиссонианского института, которые не хотели примириться с тем фактом, что двум велосипедистам из Дэйтона удалось совершить то, в чем потерпел явную неудачу шеф института проф. Лэнгли. Еще в ноябре 1908 г. после публичных полетов Орвила в Форте Манер у Вашингтона у нового секретаря Смиссонианского института Уолкота появился план воссоздания разбившегося при падении аэродрома Лэнгли, и он запросил по поводу этого Шанюта. «Я думаю, — написал Шанют в ответ, — что было бы желательно произвести пробу, чтобы продемонстрировать, что машина Лэнгли была способна к полету и могла бы дать нашему правительству тип летательной машины, которая хотя и хуже машины Райта, но могла бы быть развита в аппарат для разведки».

Однако только в начале 1914 г., уже при полном развитии авиации, спустя 10 лет после неудачи Лэнгли, решили смиссонианцы приступить к воскрешению поломанного аэродрома.

Остатки аэродрома были извлечены из музея в Вашингтоне и пересланы в Гаммондспорт, Нью-Йорк, конкуренту бр. Райт Глену Кертиссу. Официальным наблюдателем за ремонтом машины был назначен от Смиссонианского института д-р Зам, выступавший экспертом от компании Кертисса на процессе с компанией Райт. Аэродром Лэнгли был не только исправлен, но и значительно изменен и подновлен, некоторые части были сделаны более прочными, на него был поставлен новый мотор и новый пропеллер. После такой обработки в опытных руках Кертисса воскресший аэродром Лэнгли при испытании на небольшом озере смог произвести несколько коротких взлетов.

Этого было достаточно, чтобы в Ежегоднике института за 1914 г. появилось сообщение о том, что «хотя из-за недостатка приспособления для подъема большая машина при жизни д-ра Лэнгли потерпела неудачу, но в июне текущего года она смогла произвести удачные полеты в Гаммондспорте, Нью-Йорк».

Так как выпад этот был направлен явно против бр. Райт с целью умалить их первенство, то Орвил подал мотивированный протест, в котором, между прочим, писал по поводу машины Лэнгли:

«Причиной неудачи машины Лэнгли была неправильная конструкция, а вовсе не случайности при старте. Машина непригодна для практического употребления по следующим причинам: 1) она была динамически недейственна; 2) она была конструктивно слаба; 3) у нее не было достаточных способов достижения устойчивости; 4) у нее был негодный способ для старта; 5) она была непригодна для спуска. Машина Лэнгли не ввела никакой новой системы устойчивости. Лэнгли применил хвост Пено для продольной устойчивости и двугранный угол для поперечной устойчивости. Ни один из этих способ непригоден для практической летательной машины».

Этот выпад смиссонианцев вызвал целую полемику между Орвилом и институтом и был ликвидирован только спустя десять лет.

Незадолго до начала мировой войны в газетах появилось сообщение, что английские аэропланы на маневрах флота сбрасывали апельсины на палубу судна. По этому поводу проф. Гафман, живший неподалеку от Орвила, запросил его мнение о роли аэроплана в будущей войне.