Броненосный крейсер "Баян" (1897-1904)

Весь год не удавалось “Баяну” справиться со сборкой и испытаниями механизмов и еще более скандальными задержками с доставкой брони. Хватало и других неувязок. Французские заводы, как оказалось, далеко отстали от русских в освоении технического производства брони по способу Круппа. Неспроста вначале фирма Форж и Шантье пыталась добиться применения на заказанных ей кораблях более освоенных гарвеевских плит. Теперь же затяжные неудачи испытания крупповских плит на “Баяне” и “Цесаревиче” она пыталась объяснить некоторыми тяжелыми испытаниями этих плит стрельбой. В ответ МТК (письмо председателя вице-адмирала И.В. Дубасова и и.д. Главного инспектора морской артиллерии генерал-майора А.С. Кроткова от 16 июля 1902 г.) приводил примеры таких же испытаний плит германских и русских заводов и делал вывод о том, что “фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте”.

Весь 1901-й, а затем и 1902-й годы, не очень спеша, изумляя наблюдающих инженеров худшими образцами неурядиц казенного российского судостроения, фирма Форж и Шантье “вымучивала” достройку и сдачу “Баяна”. То же в 1903 г. продолжилось и на “Цесаревиче”, поставившем, как это вдруг оказалось, под угрозу планы министерства по переброске подкреплений для эскадры Тихого океана. Воистину, это был показательный со всех сторон финал великокняжеского заказа. Приходится, однако, отдавать себе отчет в том, что даже полное исследование переписки МТК, ГУКиС, ГМШ, донесений морского агента во Франции, вахтенных журналов и рапортов командира может оказаться недостаточным для раскрытия всех “тайн мадридского двора”, связанных с заграничными (да, впрочем, и отечественными) заказами. Мало в чем может помочь и предпочитающая о многом умалчивать мемуарная литература. Таково коварство истории, продолжающей упорно, даже спустя 100 лет, скрывать свои тайны.

Пока же, оставаясь на почве ныне известных фактов, можно добавить, что к проблемам ускорения сдачи корабля был привлечен и заведующий единственным судостроительным бассейном, тогда уже подполковник по Адмиралтейству А.Н. Крылов. Он только что в плаваниях на “Аскольде” 6-23 сентября 1902 г. до Алжира проводил испытания деформаций участков корпуса корабля посредством разработанного им рычажного прибора. В Марселе, по его словам, он встретил “своего товарища” Е.А. Пастухова, который обратился к нему с просьбой приехать в Тулон, на “Баян” и помочь измерить вибрацию, которая обнаружилась на первом заводском испытании. Там, явившись к уже командовавшему “Баяном” Р.Н. Вирену и командиру “Цесаревича” И.К. Григоровичу, А.Н. Крылов в представленной ему на “Баяне” каюте занялся разработкой прибора для измерения вибрации. Был, надо думать, учтен опыт измерений, проделанных на крейсере “Громобой” в 1900 г. (А.Н. Крылов. “Вибрация судов” М.-Л., 1936, с. 426).

Судовыми средствами прибор изготовили, и А.Н. Крылов передал его корабельному инженеру ИА. Гаврилову (1873–1966, Буэнос Айрес) с наставлениями, как этим прибором пользоваться. (“Воспоминания и очерки” М., 1956, с. 130–131). Тогда же А.Н. Крылов, по предложению Р.Н. Вирена, подробно ознакомился с конструкцией и устройством крейсера, что и позволило ему, как ниже будет сказано, сделать первые предложения об усовершенствовании непотопляемости корабля. О других достоинствах крейсера он в своих воспоминаниях не говорил, как и не нашел нужным попытаться свои усовершенствования реализовать.

Чутье, видимо, подсказывало ему, что лавров и отличий этот корабль не обещал. Вовсе не вырывавшийся в ряды шедевров конструкторской мысли, отмеченный непомерно долгим сроком постройки, украшенный неприлично частыми случаями браковки броневых плит и деталей механизмов, сотрясаемый невесть откуда взявшейся вибрацией, “Баян” и на ходовых испытаниях не принес фирме триумфа. Очень эффектны в фондах архива фотоснимки, на которых “Баян” своим острейшим форштевнем вспарывает гладь курортного Гиерского залива. Но ни разу скорость на этих испытаниях не удалось довести до контрактной цифры — 21 узел. Давние традиции штурманской достоверности (“пишем, что наблюдаем, чего не наблюдаем, того не пишем”) позволили сохранить для истории подлинную цифру достигнутой на испытаниях скорости 20,97 уз. Именно так в стандартной типографской форме строевого рапорта командира в вышестоящие инстанции и вносилась величина этой, достигнутой 14 и 16 октября 1902 г. в расстоянии 100 миль (столько же, сколько от Севастополя до Феодосии), и значит вместо 24 часов, как предполагалось в контракте, испытание продолжалось только 5 часов.