Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941–1945

Еще надо отметить дела соседей ярославских железнодорожников из Владимирской области. В партийном архиве Владимирского обкома КПСС хранится постановление Ковровского городского комитета обороны, датированное 18 декабря 1941 года. В нем отмечалось, что бронепоезд «Ковровский большевик», построенный и вооруженный на средства трудящихся коллективами Ковровского механического завода, железнодорожного узла и других предприятий города, сегодня, 18 декабря, отправляется в Москву в распоряжение Народного Комиссариата Обороны.

— На станции Владимир-I Горьковской железной дороги в конце ноября 1941 года стал организовываться 45-й ОДБП. Первым в дивизион поступил бронепоезд, построенный рабочими депо Подмосковная, которым командовал старший лейтенант Ф. А. Николаенко. После перебазирования дивизиона из Владимира на Московско-Окружную дорогу мы получили и второй бронепоезд, сооруженный в цехах Люблинского литейно-механического завода НКПС, — вспоминает бывший помощник командира 45-го дивизиона, капитан интендантской службы Н. Н. Коновалов. — Командование дивизионом принял капитан Г. Д. Зырянов, а комиссаром стал батальонный комиссар Гордиенко. 18 апреля 1942 года, попрощавшись с Москвой, 45-й дивизион отбыл в распоряжение командующего 13-й армией генерала Н. П. Пухова на участок Верховье — Ливны железной дороги имени Ф. Э. Дзержинского.

Откликнувшись на призыв тружеников прифронтовых магистралей, коллектив паровозного депо Тайга Кемеровской железной дороги сформировал специальную бригаду по оборудованию бронепоезда. Слесари А. С. Аширов, Г. И. Бернацкий, И. С. Власенко, Д. З. Кухта, А. М. Усачев, И. М. Харитонов под руководством техника А. В. Кончухидзе были командированы в Новокузнецк. С Кузнецкого металлургического комбината в местное депо были доставлены листы броневой стали. И вскоре первые броневые площадки были готовы. Но учитывая большой объем работ по бронированию паровоза, бригаду А. В. Кончухидзе возвратили в депо Тайга. Два месяца напряженно трудились ремонтники, не выходя сутками из цехов. По воспоминаниям тайгинских старожилов, женщины и дети приносили обеды и ужины прямо к станкам.

Одновременно шло и формирование боевого экипажа. На учебные сборы были призваны тайгинские машинисты И. А. Токарев, П. А. Хурсик, М. Ф. Щипачев, Н. Анищенко, Н. Климов, помощники А. Михайлов, Н. Лосин, А. Корнев, С. Матвеев. Они составили костяк железнодорожных бригад бронепоезда.

В начале мая 1942 года железнодорожники Тайгинского узла перевели бронепоезд в Новосибирск. Здесь перед проводами на фронт с экипажем встретился прославленный машинист Н. А. Лунин. Его именем и был назван бронепоезд. Под командованием старшего лейтенанта И. И. Даниловича «Лунинец» вошел в Коломне в состав 49-го Отдельного дивизиона бронепоездов.

На Урале тоже организовывали строительство бронепоездов.

Паровозные бригады бронепоезда № 1 54-го отдельного дивизиона. Слева направо: первый ряд — И. П. Миронов, машинист, П. И. Колобухов, помощник машиниста; второй ряд — К. А. Носов и А. Ревякин, машинисты.

18 ноября 1941 года в кабинете начальника паровозного депо Челябинск В. И. Трегубенко проводилось необычное совещание. Заместитель начальника паровозной службы Южно-Уральской железной дороги А. А. Шелягин познакомил челябинских паровозников с заданием Государственного Комитета Обороны: трудящимся Южно-Уральской магистрали предстояло построить пять бронепоездов, из них два в цехах депо Челябинск.

По предложению секретаря парткома депо М. Б. Селиванова было принято решение выделить для работ по оборудованию стальных крепостей большую группу ремонтников, возглавляемых мастерами К. П. Кондаковым, Н. А. Молодцовым, Н. И. Новиковым. Техническим руководителем строительства был назначен старший инженер техбюро В. И. Мороз. В помощь ему управление дороги командировало конструкторов Сахачевского, Воронина, Проценко. В кратчайший срок они должны были разработать рабочие чертежи основных узлов бронепоезда и передать их исполнителям. Комиссаром строительства стал секретарь узлового парткома А. П. Рождественский.

— Мы работали днем и ночью. Восемнадцатичасовой рабочий день считался нормой. Все понимали: бронепоезда очень были нужны фронту, — вспоминает один из строителей бронепоезда, почетный железнодорожник В. В. Вишневский.