Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941–1945

Организационное и техническое руководство бронепоездами осуществлял Центральный совет бронетанковых частей (Центробронь), а с января 1919 года — Главное броневое управление. В мае 1921 года все функции руководства бронепоездами были переданы вновь учрежденному Управлению начальника броневых сил РККА и его органам в военных округах, на фронтах, в армиях.

По окончании гражданской войны бронепоезда были переподчинены Главному артиллерийскому управлению и потеряли свою организационную самостоятельность, перейдя на положение артиллерии на железнодорожном ходу.

С 1924 года оставшиеся бронепоезда были сведены в дивизионы, состоявшие из двух легких и одного тяжелого бронепоезда.

Бронепоезда повышают боеспособность

В 1925 году на вооружении Красной Армии было 10 дивизионов бронепоездов. Располагались они вблизи западной границы (1-й Краснознаменный дивизион Киевского военного округа, 4-й и 8-й отдельные дивизионы Белорусского военного округа), на Кавказе (7-й дивизион в пригороде Тбилиси — Навтлуги), в Средней Азии (10-й отдельный дивизион), на Дальнем Востоке (9-й дивизион).

Брянский завод «Красный Профинтерн» по-прежнему был основной базой строительства бронепоездов и броневых площадок. С 1932 года здесь изготавливали и мотоброневагоны (МБВ-1). Ветеран бронепоездных частей Советской Армии Михаил Порфирьевич Гочкало вспоминал: «Перед Великой Отечественной войной в Брянске располагался 1-й учебный полк бронепоездов имени Ф. Н. Алябьева. Брянцами был накоплен опыт не только постройки, но и обслуживания броневых машин. На консервации здесь стояло 12 бронепоездов, сражавшихся на фронтах гражданской войны, среди них «Клим Ворошилов», «Матрос Железняк» и другие. По традиции работники завода «Красный Профинтерн» проходили воинскую службу в Алябьевском полку бронепоездов…».

В 1928 году на коллегии ОГПУ было решено иметь на вооружении внутренних войск бронепоезда и поставлен вопрос о создании при школе Транспортного управления ОГПУ бронепоездного подразделения для обучения артиллеристов, пулеметчиков, связистов и других специалистов бронепоездной службы. Летом 1928 года Управление бронетанковых войск РККА передало войскам ОГПУ первый бронепоезд, бронеавтомобиль, бронедрезину. Бронепоезду вскоре было присвоено наименование «Феликс Дзержинский». Был создан специальный бронедивизион, базировавшийся у Белорусского вокзала столицы. Им командовал П. В. Шустинский, а с 1930 года — И. В. Пылаев.

В 1936 году материальная часть этого бронедивизиона была передана внутренним войскам НКВД. К началу Великой Отечественной войны число бронепоездных подразделений в этих войсках достигло пятидесяти. Выделенные в отдельные части, они носили нумерацию тех полков НКВД, в которых находились.

Осенью 1939 года бронепоезда 4-го и 8-го дивизионов участвовали в поддержке частей Красной Армии, вступивших на территорию Западной Белоруссии.

В Советско-финляндской войне 1939–1940 годов участвовали бронепоезда № 16 (командир — капитан Хлюпин) и № 21 (командир — старший лейтенант Тюльков) 8-го дивизиона. Их орудия ежедневно наносили удары по железобетонным укреплениям линии Маннергейма, считавшейся, по оценке военных специалистов Европы, неприступной. 15 бойцов 8-го дивизиона были награждены орденами и медалями. Командир дивизиона майор Г. Л. Карасик получил орден Красного Знамени. 7 апреля 1940 года за героизм, проявленный в боях под Выборгом, этим же орденом был награжден командир бронепоезда 51-го полка НКВД капитан Я. С. Грушелевский.[3]

Материальная часть бронепоездов после гражданской войны совершенствовалась и состояла из паровоза, покрытого броней, двух — четырех бронеплощадок, площадок противовоздушной обороны (ПВО) и четырех (реже двух) контрольных платформ.

Бронепаровоз, на тендере которого сооружалась командирская рубка, образно говоря, являлся сердцем «крепости». Как средство тяги он использовался только в боевых и учебных целях. Во время длительных переездов и на маневрах применялся обычный небронированный паровоз — «черный», по прозвищу железнодорожников.

Как и в гражданскую войну, в абсолютном большинстве своем это были машины серии О различных модификаций (Ов, Од, Ок, Ои). Невысокие, с виду маломощные, они оказались идеальными в боевых условиях.

Паровозы серии Ов («овечки») были созданы еще в 1890 году по проекту начальника технического отдела службы тяги Владикавказской железной дороги В. И. Лопушинского. Это были паровозы типа 0–4–0 с машиной двукратного расширения пара, общей массой 52,5 тонны. Паровоз серии О имел конструкционную скорость 50 километров в час и мог водить поезда массой до 730 тонн. В 90-е годы XIX века — 20-е годы XX века машины серии О были основными грузовыми паровозами и эксплуатировались на всех дорогах.