Броня, 2009 № 01

Аэросанную инициативу московского завода «Дуке» подхватил «Руссо-Балт». За штурвалом аппарата РБВЗ – конструктор Игорь Сикорский (фото внизу).

С началом Первой мировой войны выявилась острая необходимость в аэросанях для военных нужд.

15 сентября 1915 г. автомобильный отдел Всероссийского Земского Союза (ВЗС) приступил к организации собственного завода в Москве. Помимо автомобилей предприятие, руководимое Н.Р. Бриллингом, освоило выпуск аэросаней конструкции А.С. Кузина. Сани ВЗС строились в трех-, четырех- и пятиместном (разведывательный, связной и санитарный) вариантах. На сборку одного экземпляра уходило два месяца. Было выпущено около 30 единиц, переданных в действующую армию и положительно себя зарекомендовавших. Однако столь мизерная серия не могла покрыть потребности, поэтому и в войсках активно строили аэросани по оригинальным проектам.

На 1917 г. план производства составлял 25 штук. Революционные события прервали выпуск аэросаней, вновь к нему вернулись лишь в 1919-м, когда инженеры Н.Р. Бриллинг и А.С. Кузин предложили свои услуги военному ведомству Советской России. На фронтах Гражданской войны Красная армия располагала весьма ограниченным числом аэросаней, в основном марки ВЗС, гораздо шире они применялись в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере – у англичан, были аэросани и в армии Колчака. Поэтому идея возобновить в Москве постройку аэросаней для военной службы была воспринята очень благожелательно. Главное правление авиапромышленных заводов 28 января 1919 г. постановило: «Предложить заводоуправлению «Дукса» войти в непосредственные личные сношения с инженером Бриллингом для выяснения технической стороны вопроса и сообщить: имеются ли материалы; в какие сроки и в каком количестве может быть выполнен заказ; не помешает ли это производству аэропланов». 13 сентября была организована межведомственная Комиссия по постройке аэросаней «Компас».

В «Компас» постоянно шли запросы – столь велика была потребность в аэросанях. Но к 22 мая 1920 г. удалось сдать всего девять аэросаней марки Бе-Ка, а десятые – только к следующей зиме. Сам товарищ Троцкий не стал дожидаться появления новых серийных аэросаней. Гараж Реввоенсовета республики обзавелся собственным аппаратом, переделанным из автомобиля. Конструкция, опиравшаяся на шесть лыж, была внешне неказиста, но прослужила не один год. Аэросани из гаража РВС «фактически несли службу по связи с Архангельским для доставки почты, служащих и продовольствия, когда там находился председатель РВС».

28 февраля 1921 г. начались события в Кронштадте. В штурме мятежного города- крепости участвовал и аэросанный отряд, состоявший в основном из машин Бе-Ка, вооруженных пулеметами, их водителями были сотрудники «Компаса». Наступление началось рано утром 17 марта. Аэросаням надлежало поддерживать наступающих пулеметным огнем, а практически – отвлекать огонь кронштадтских орудий на себя. Две машины погибли, провалившись в образовавшиеся от разрывов снарядов полыньи. Третьи аэросани первыми ворвались в осажденный Кронштадт во главе атакующих, по случаю чего, согласно данным мемуарной литературы и публикаций периодики 20-х гг., экипаж аэросаней был награжден орденами Красного Знамени. В дальнейшем аэросани особой военной активностью не отличились. Машины были переданы в подразделения и военные организации для использования в качестве служебных и транспортных средств.

Аэросани Всероссийского Земского Союза предназначались для действующей армии.

Выпуск аэросаней – особый приоритет молодой советской республики. Насыщением частей Красной армии скоростными снегоходами занялась комиссия «Компас».

Аэросанный бум

В 1922 г. были построены аэросани НРБ-1 и НРБ-2 (Н.Р. Бриллинга), «Арбес-1» и «Арбес-2» (Архангельского и Б.Е. Стечкина), АНТ-1 (А.Н. Туполева). К зиме 1923-24 гг. ЦАГИ закончил сборку АНТ-2 с ротативным двигателем «Клерже». С февраля 1923 г. по январь 1924 г. были построены аэросани АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.

Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин АНТ-3 имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась не только на всех аэросанях ЦАГИ, но и на множестве других.