Часть 1. Роль среды

Небольшое судно «Кордельера», или «Маршалъ», подожженное 10 августа 1512 г. в брестском Гуле.

хронологических рамок рассмотрения, отодвигающихся часто к XV и XVII векам; кроме того, мы присоединяем к Средиземноморью и Атлантику, о чем также следует предупредитъ читателя. Эти особые допущения получат свое обоснование в дальнейшем, а пока нам следует установить три-четыре предварительных положения, которые смогут прояснить обсуждение.

1. Средиземноморское мореплавание не так уж сильно отличается от океанского. Их практические приемы, страховые расценки, интервалы движения судов неодинаковы, но средство, используемое в обоих случаях, — корабль, построенный из дерева и приводимый в движение ветром, — ограничены одними и теми же техническими рамками. Он не может выйти за пределы определенных размеров, определенной численности экипажей, определенной площади парусов и определенной скорости. Сходство вызвано еще и тем, что каждая новая модель океанского судна тотчас же находит свое применение на Средиземном море. В Венеции, которая привязана к определенным видам кораблей и неохотно их меняет, уже во времена юности Марино Санудо, в конце XV века, появляются каравеллы, а к концу XVI — галионы и бертони^*SV. Океанский галион⁹⁴ используется в эту эпоху даже у турок, это navis gravis, navis oneraria^*SW, самое большое судно, перевозящее грузы, по словам Швайггера, немецкого путешественника, который видел их в 1581 году в Стамбуле и в других местах⁹⁵.

2. В Атлантическом океане, как и на Внутреннем море, главная, подавляющая роль принадлежала малотоннажным судам. Они быстро загружаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стоимость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин навигелы из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов⁹⁶, подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 года, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти предпочитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачтовую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей семьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Аликанте⁹⁷. Фелука, пишет в 1632 году П.^*SX О. Бинэ, — «это самое маленькое из всех гребных судов»⁹⁸.

Итак, преобладают малотоннажные корабли, которые называются по-разному в зависимости от порта, местности и времени: на Адриатике — гриппи, марани или марсилиане, фелуки или тартаны — в Провансе, барки^*SY, как часто называют их без дальнейших уточнений регистрационные книги портов… Эти малютки, во многих случаях не достигающие 100 и даже 50 тонн, курсируют по океану, как и по Средиземному морю. Согласно статистике Валенсии, за период с 1598 по 1618 год", количество крупных грузовых судов относится к числу малых, как 1: 10. Если нам известно, что в 1599 году¹⁰⁰ в Венеции была 31 нава (т. е. 31 крупный корабль), рядом с ними мы должны себе представить сотни малотоннажных судов.

3. Раз и навсегда мы должны смириться с тем, что тоннаж судов XVI века в точности останется для нас недоступным и что мы не сможем подсчитать средний тоннаж, который позволил бы, установив количество кораблей, входящих в какой-либо порт и выходящих из него, подсчитать их общее водоизмещение. Я принял за среднюю цифру 75 тонн¹⁰¹, исходя из данных статистики андалусских портов. Возможно, эта цифра очень сильно завышена. Как бы то ни было, указываемые цифры всегда неточны: водоизмещение судов оценивалось по их размерам (высота, ширина, посадка…). Когда речь шла об отдаче судна в наем любому из государств, цифра обязательно возрастала, и это открыто допускалось, например, в Испании. Но предположим, что все данные точны; остается перевести сальмы, четверики, бочки, кантары, возы в современные единицы измерения. Но здесь нас подстерегают некоторые сюрпризы: перевод номинальных цен в граммы серебра менее подвержен случайностям! Номинальный тоннаж судов в XVI веке в Севилье как-то разом уменьшился, что поставило Югетту и Пьера Шоню перед рядом проблем! Я работал какое-то время с документами французских консульств (A.N. серия В III), которые приводят списки XVIII века, отражающие заходы судов с указанием их грузов в иностранные порты. Во многих случаях тоннаж одних и тех же судов — то же название, тот же хозяин, те же сведения о маршруте и грузе, — приводимый в этих официальных документах, различается от одного порта и консульства к другому… Короче говоря, нам остается довольствоваться приблизительными данными со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.