Челомей

Между ними не было ни неприязни, ни даже личного соперничества. В известной мне литературе зачастую приводится тенденциозная, а то и неверная информация. Была необходимость борьбы за заказы. Мы не в Америке, где можно распуститься до двух десятков человек, а при необходимости вновь набрать фирму. Одной из главных задач каждого генерального конструктора, увы, всегда была и остаётся борьба за заказы».

Бесспорно, и это было замечено большинством мемуаристов и исследователей, Челомей «рвался в космос». Для этого у него были все данные: мощное ОКБ, зарекомендовавшее себя при создании уникальных крылатых ракет, составивших основу военно-морской мощи Советского Союза, могучие производственные филиалы с прекрасными авиационными традициями и существенная поддержка правительства. Поддержка существенная, но не полная, поскольку из «тяжёлых фигур» и С.П. Королёв, и Д.Ф. Устинов всячески пытались препятствовать В.Н. Челомею. С.П. Королёв из понятного, завоёванного трудами, победами и одержимостью естественного стремления быть первым и единственным в космосе. Д.Ф. Устинов — из солидарности с С.П. Королёвым и, вероятно, из-за своей старой неприязни к Челомею, возраставшей, как это часто бывает, с ростом количества и масштабов собственных промахов и ошибок.

Следующей после УР-200 в разработках баллистических ракет В.Н. Челомея стала универсальная ракета УР-500. 16 апреля 1962 года появилось постановление № 346–160 «О важнейших разработках межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей космических объектов», в котором доводилось до сведения принятое решение о сосредоточении сил и ресурсов КБ, НИИ и промышленности на создании, в числе других образцов ракетной техники, «мощной универсальной ракеты УР-500 (разработчик ОКБ-52 Государственного комитета Совмина СССР по авиационной технике), обеспечивающей в баллистическом варианте доставку к цели спецзаряда мощностью… в глобальном варианте спецзаряда мощностью… и вывод на орбиту космических объектов весом 12–13 тонн. Срок начала лётных испытаний — IV квартал 1963 года» [114].

Первоначально создание УР-500 предполагалось вести, используя счетверённую связку УР-200 в качестве первой ступени… Однако проведённые расчеты и анализ, в том числе и на динамически подобном макете, показали нерациональность этой схемы. К разработке была принята первая ступень новой разработки.

«Работы по проектированию ракеты-носителя второго поколения тяжёлого класса “Протон” (заводской шифр УР-500) со стартовой массой, большей 500 т, начались весной 1961 года в филиале № 1 ЦКБМ (ныне КБ “Салют” — филиал ГКНПЦ им. М.В. Хруничева) по инициативе и под руководством В.Н. Челомея.

В это время в центре Маршалла (США, возглавлялся Вернеромфон Брауном. — Н. Б.) разрабатывалась РН “Сатурн-1” (с 1958 года) с массой порядка 500 т. В 1961 году начались её бросковые лётные испытания с задействованием только первой ступени, — писал ведущий конструктор проекта УР-500 В.А. Выродов[51]. — Наш конкурент по разработке тяжёлой ракеты-носителя был очень силён и имел фору по времени. Тем не менее к концу 1961 года нами была сформирована общая концепция создания РН, а к весне 1962 года были определены её облик и основные характеристики.

Важно отметить, что ракета УР-500 проектировалась как носитель тяжёлых космических аппаратов различного назначения, в том числе ракетоплана. Исходя из этого, изначально закладывалась большая пропускная способность ракетно-промышленного комплекса, что обеспечивалось за счёт высокой технологичности изделия с коротким сроком его изготовления (9 месяцев), временем транспортировки (для сравнения: время транспортировки РН “Протон” с завода-изготовителя на полигон составляло 7 суток, а американского “Сатурна” — 22 суток), циклом работ на технической и стартовой позиции (у нас этот цикл составлял 20–22 суток, у американцев — порядка 3–4 месяцев).

Опуская… технические подробности разработки ракеты… остановлюсь на… вопросах, решённых в ходе соревнования с создателями РН “Сатурн-1” и её модификации “Сатурн-1В”. Как известно, эти изделия были двухступенчатыми с жидкостными ракетными двигателями, работающими на криогенных элементах топлива: первая ступень — кислород+керосин, вторая — кислород+водород. У нас в то время не было кислородно-водородных двигателей, но наше двигателестроение достигло больших успехов в создании двигателей совершенной схемы с дожиганием в камере сгорания генераторного газа турбопривода турбонасосного агрегата и освоением высоких давлений (до 150 атм) в ней. В этих условиях мы, выбирая сохраняемые элементы топлива типа азотного тетраоксида и несимметричного диметилгидразина (НДМГ), могли рассчитывать на двигатели, которые превосходили американские, работающие на кислороде и керосине, по удельным тяге и массе.