Человек , который летал быстрее всех

Я набрал высоту, которая позволила бы мне выпрыгнуть с парашютом, если с самолетом что-нибудь случится, затем сделал несколько пикирований на почти максимальной скорости, чтобы определить давление на ручку при выводе самолета из пике. Перегрузка при выходе из пикирования достигала 5–6 g 1*. После нескольких полетов я заметил, что на F-84 при резком выводе из пикирования наблюдается изменение направления давления на ручку: в определенных условиях при выводе из пикирования ручка продолжала двигаться «на себя» и перегрузка продолжала расти. В результате этого на некоторых самолетах возникали перегрузки выше допустимых, вследствие чего у них отваливались крылья.

Мы провели несколько совещаний с инженерами из фирмы «Рипаблик авиэйшн» и с работниками других фирм, для того чтобы обсудить создавшееся положение, а оно было серьезным, ибо F-84 был самым новым нашим самолетом. В результате этих совещаний было принято решение, что фирма «Рипаблик» поставит на F-84 более прочное крыло, произведет изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. После исправления недостатков жалобы от заказчиков прекратились.

Несмотря на то что я прошел курс в школе летчиков- испытателей и приобрел немалый опыт полетов на различных самолетах, я все-таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов. Я впервые понял, насколько отстают от современных требований летчики-испытатели предвоенных лет, которые во время испытательных полетов определяли прочность самолета, разгоняя его на пикировании до такой скорости, при которой он начинал разрушаться. Ушли в прошлое и самолеты из дерева и полотна, на которых они летали.

Ввиду того что скорости самолетов с каждым годом возрастают, летчик-испытатель послевоенного времени должен быть летчиком-ученым. Он должен предвидеть все неожиданности, с которыми может столкнуться во время испытаний, и уметь объяснить, как вел себя самолет. Я знал, что у нас конструируются и создаются самолеты со стреловидным крылом, и хотел знать почему. Я знал также, что у самолетов будут более тонкие крылья и бустерная система управления на больших скоростях.

Для того чтобы идти в ногу с прогрессом в области авиации, мне необходимо было больше знать и понимать, поэтому я тратил много времени на самообразование.

Я беседовал с авиационными инженерами и летчиками, имеющими инженерное образование, посещал авиалаборатории в Райт-Филде, читал новые книги по аэродинамике. Я занимался и продолжаю заниматься аэродинамикой, работая в качестве летчика-испытателя. Спустя некоторое время я уже знал все физические законы, которым подчиняется самолет при полете на больших скоростях, и знал, как действовать, когда мне придется искать решение какой-либо задачи. Я почти всегда понимал, что происходит с самолетом во время испытаний, и мог объяснить инженерам все подробности. С помощью приборов они, конечно, проверяли сообщаемые мною данные. Первые годы моей работы в Райт-Филде полны непрерывной, но в основном успешной борьбы с целью доказать, что я отнюдь не хуже других летчиков- испытателей.

Именно в эти годы, первые годы после войны, было сконструировано и построено много нового авиационного оборудования для скоростных самолетов. Райт-Филд стал испытательным центром ВВС, где проверялись новые послевоенные самолеты, поэтому наш летно-испытательный отдел испытывал новое оборудование и участвовал в его усовершенствовании. Мы, пилоты, проводили испытания, и на основании нашего опыта и рекомендаций авиаконструкторы и промышленные фирмы создавали более совершенные самолеты и системы оружия.

Работая вместе с нашей аэромедицинской лабораторией, мы проводили испытания стандартизированных приборных досок и кабин. Во время полета на скоростном самолете у пилота должна была быть мгновенная реакция, а летая на реактивных самолетах, летчик должен был находить нужные рычаги управления и следить за приборами еще быстрее. Это вызывало необходимость создания стандартной кабины, в которой рычаги управления и приборы находились бы на определенных и постоянных местах в любом самолете; в таком случае летчик мог бы находить их автоматически.

После проведения соответствующих испытаний мы дали рекомендации относительно формы рычагов управления и их места в кабине. Ныне вопрос о создании стандартной кабины наконец решен. Расположение оборудования в кабине современного самолета может быть несколько иным в разных типах самолетов, но место основных рычагов управления остается постоянным. Так, например, сектор газа, а также кран шасси и кран управления щитками находятся всегда слева. В результате переход с одного самолета на другой не представляет для пилота большой трудности.