Человек , который летал быстрее всех

За четыре года моей работы в Райт-Филде мне приходилось встречаться и работать со многими известными пилотами гражданской авиации. Большинство из них, такие, как Джордж Уэлч и Дэн Дарнелл из фирмы «Норт америкен», испытывали самолеты для авиационных фирм. Этим они и жили. Кроме того, некоторые летчики принимали участие в состязаниях самолетов на скорость. Такие пилоты, как Тони Левьер и Фиш Сэлмон из фирмы «Локхид», Джек Вулэмз, Скип Циглер и Тэкс Джонстон из фирмы «Белл» (последний в настоящее время является начальником летно-испытательного отдела фирмы «Боинг»), были большими специалистами своего дела, и я, восхищаясь ими, всегда старался перенять у них опыт.

В то же время многие гражданские пилоты смотрели свысока на военных летчиков-испытателей, которые появились только после войны и почти не имели опыта по сравнению со своими гражданскими коллегами, имевшими пятнадцатилетний и даже двадцатилетний стаж работы в области испытания самолетов. Они выполняли всю основную работу: совершали на самолете первый полет, испытывали его на прочность, вводили в штопор и пикировали на большой скорости. Им хорошо платили, учитывая риск, которому подвергались летчики. Делали свое дело они неплохо, и мы признавали их превосходство.

Отношение к нам начало меняться после того, как Чарлз Игер в октябре 1947 года преодолел звуковой барьер. В тот день, когда его маленький самолет Х-1 достиг сверхзвуковой скорости, решилось будущее военных летчиков-испытателей. Полковник Бойд, возглавлявший программу испытаний, прекрасно знал о том, что многие считали нас недостаточно опытными для выполнения такого задания, которое еще не смог выполнить ни один из гражданских пилотов-испытателей. Нам пришлось действовать очень осторожно, ибо, если бы Игер потерпел неудачу, это было бы на руку нашим критикам. Однако успешный полет Чарлза Игера совершенно изменил положение. Он расчистил путь военным летчиками-испытателям, которые вскоре добились равного с гражданскими пилотами положения в области испытания самолетов.

Х-1 был для меня почти недосягаемой целью. До меня на нем должны были летать еще несколько пилотов, которые были старше меня по званию и имели больше опыта. Я советовался с ними и обсуждал вместе с ними программу испытаний, и все же самолет с ракетным двигателем оставался для меня почти недосягаемым.

В январе 1949 года Дик Джонсон был назначен начальником истребительного отделения в Райт-Филде, а я — его заместителем. Несколько месяцев спустя командование материально-технического обеспечения ВВС превратило Мюрок в новый летно-испытательный центр ВВС; полковник Бойд был переведен туда в качестве начальника центра. Нас, остававшихся в Райт-Филде, отъезд Бойда очень огорчил. Он воодушевлял всех, кто его знал, и, являясь образцовым руководителем, воплощал в себе все то лучшее, что было у нас в ВВС.

Он требовал от нас большого умения и каждый раз, когда замечал снижение наступательного духа или недостаточно отработанный полет, тут же указывал на ошибки. Ошибок он не выносил. Любой пилот, который совершал ошибку, получал от него нагоняй, а если ошибка повторялась, то полковник Бойд добивался, чтобы такого пилота переводили в другое место. Но, когда мы работали хорошо, он всегда хвалил нас, и, если пилот из сложного и опасного положения выходил с честью, использовав все свое умение, он не забывал его отметить.

Он был пилотом высшего класса и постоянно летал сам на любом самолете и при любой возможности. Он летал с нами на реактивных самолетах и всегда понимал, о чем шла речь, когда кто-нибудь из нас попадал в аварию. Никогда он не назначал полеты в нормальную или плохую погоду, если не был уверен в том, что и сам бы полетел в данных условиях. Когда мы попадались за нарушение устава, то всегда могли рассчитывать на то, что он заступится за нас, если, конечно, мы заслуживали этого. Он верил нам, и мы платили ему тем же. Я не знаю ни одного человека, который бы ему не доверял всецело и который бы не был готов сделать для него буквально все. Мы уважали и любили полковника Бойда и всегда могли рассчитывать на его поддержку.

1* g — единица измерения перегрузок, действующих на самолет в полете. 1 g эквивалентно нормальному весу, 2 g — удвоенному весу и т. д. Испытывать перегрузку — это значит подвергаться действию возникающей во время полета силы, которая превышает силу веса. Перегрузки в основном имеют место при выполнении маневров на большой скорости и при выходе из пикирования. Как для самолета, так и для человека существует предел величины перегрузки.

2* Ошибка — "Тандерстрик"

ГЛАВА 6 Самолет Х-1

В начале января 1949 года полковник Альберт Бойд, в то время начальник летно-испытательного центра в Райт-Филде, вызвал меня к себе. Я тогда с головой ушел в работу по испытанию реактивных истребителей и думал, что он хотел обсудить вместе со мной намеченную нами программу испытаний этих самолетов.