Человек , который летал быстрее всех

Отпустив тормоза, я почувствовал силу двигателя истребителя, имеющего тягу 4500 кг. Самолет быстро набрал скорость, и, когда я включил дожигание смеси, он оторвался от земли гораздо быстрее, чем при нормальном разбеге. В воздухе я сразу же убрал шасси, так как ускорение было настолько большим, что я мог легко превысить допустимую скорость полета с выпущенным шасси и сорвать створки люка шасси. Затем я рез ко задрал нос самолета — и он устремился ввысь, как ракета.

Да, это был полет! Никогда еще я не летал на самолете с такими летными данными, если не считать экспериментального Х-1. Набор высоты прошел быстро и гладко. На высоте 12 000 м я перевел самолет в горизонтальный полет и начал набирать скорость, доводя ее до максимальной. Через несколько секунд я увидел резкое отклонение стрелки на указателе скорости. Махометр показывал, что самолет летит быстрее звука. Теперь я понял, почему Джордж Уэлч говорил со мной таким взволнованным голосом, когда впервые летел на этом самолете. Приятно было сознавать, что сверхзвуковая скорость в горизонтальном полете стала для нас доступной.

Этим летом я и другие военные летчики-испытатели совершили еще ряд пробных полетов. ВВС неофициально проводили всестороннее изучение этого самолета. Стремясь быстрее подтвердить совершенно очевидные превосходные качества самолета, мы не дали возможности фирме-изготовителю закончить ее собственные испытания. Вместо этого мы суммировали наши наблюдения, проводя испытания одновременно на скорость и на высоту и стремясь быстрее выявить в самолете те недостатки, которые должны были быть исправлены перед запуском его в производство. Мы обнаружили у самолета тенденцию к неустойчивости как на больших, так и на малых скоростях, но в целом это был отличный самолет, который имел неплохие потенциальные возможности. Поэтому, указав на необходимость сделать некоторые изменения и усовершенствования перед запуском его в производство, мы рекомендовали самолет для использования в тактической авиации ВВС.

К сентябрю Джордж Уэлч и другие пилоты фирмы- изготовителя также получили положительные результаты. Они закончили первый этап испытаний F-100 и нашли, что самолет отвечает предъявляемым к нему требованиям, одним из которых было требование, чтобы истребитель имел практический потолок полета не менее 16 500 м и боевой радиус действия не менее 8000 км 2*.

Их рекомендации, а также наша предварительная оценка самолета были приняты к сведению, и F-100 был запущен в производство. Тем временем один из двух опытных образцов был передан нам для проведения второго этапа испытаний.

До сих пор основное внимание мы обращали на летные качества самолета. Теперь мы впервые начали определять характеристики его управляемости — устойчивость самолета как платформы, на которой устанавливается стрелково-пушечное вооружение, а также эффективность рулей при наиболее сложных условиях управления самолетом.

Будучи ответственным за испытательные полеты в Эдвардсе, я решил сам проводить испытания нового самолета. Поскольку ВВС возлагали на самолет большие надежды, я хотел лично изучить все его преимущества и недостатки. Более того, я чувствовал, что обязан испытывать самолет сам. Я не считал себя способнее других пилотов, но мне не хотелось, чтобы кто-нибудь из них пострадал, если бы с самолетом что-нибудь случилось.

Вместе со мной на втором этапе испытаний должен был летать капитан Зик Гопкинс, бывший инженер-испытатель, который только недавно пришел в летно-испытательный отдел. Зик имел большой опыт как летчик- истребитель. Если при этом учесть его инженерную подготовку, то можно с уверенностью сказать, что он идеально подходил для испытания нового истребителя на устойчивость и управляемость.

Работая вместе, мы обнаружили в самолете целый ряд недоделок. Это несколько охладило наш энтузиазм в отношении F-100, и я написал в своем отчете, что самолет не следует передавать на вооружение тактической авиации до тех пор, пока все обнаруженные недостатки не будут ликвидированы. Тем временем мы продолжали испытания и облет самолета.

Летчики ВВС в большинстве своем считали «Дуглас XF4D» довольно хорошим самолетом, особенно для авиации ВМС. Этот реактивный истребитель среднего веса, снабженный двигателем, имеющим тягу 4500 кг, развивал значительно большую скорость, чем другие самолеты, базировавшиеся на авианосцах.

XF4D был назван «Скайрэй», поскольку, имея закругленное дельтавидное крыло, он напоминал морского ската. Летом 1953 года, когда этот самолет был впервые выставлен для широкого обозрения, стало ясно, что военно-морские силы достигли больших успехов в области самолетостроения. Хотя XF4D был опытным самолетом и до принятия его на вооружение морской авиацией было далеко, по своей скорости он превосходил любой из существовавших в то время серийных самолетов, включая и наши.