Человек , который летал быстрее всех

Другим изменением было усовершенствование носового колеса, заключавшееся в уменьшении трения в системе самоцентрирования, что давало возможность колесу более легко поворачиваться в момент касания им земли. Наконец, для улучшения поперечной устойчивости мы увеличили ширину основной посадочной лыжи с 30 до 52,5 см, Новая лыжа была шире дна фюзеляжа. Она ухудшала аэродинамическую форму фюзеляжа и тем самым увеличивала лобовое сопротивление. Однако увеличение ширины лыжи было необходимой мерой предосторожности, и мы предполагали, что после моей проверки можно будет снова поставить прежнюю лыжу шириной 30 см.

После неоднократных испытаний шасси новой конструкции на уменьшенных моделях самолета я пришел к выводу, что оно отвечает необходимым требованиям, и собирался совершить на Х-2 новый испытательный полет с целью проверки усовершенствованного шасси. К этому времени был уже готов и установлен на Х-2 ракетный двигатель фирмы «Кертис-Райт», который все так долго ждали. В начале октября мы возвратились из Буффало в Эдвардс и развернули подготовку к первому полету на Х-2 с двигателем.

Мы несколько сомневались, правильно ли начинать полеты на Х-2 с двигателем до проверки новой системы шасси, но время не позволяло нам затягивать испытания. Работа над самолетом Х-2 длилась уже 10 лет, а сколько-нибудь существенных результатов еще не было видно. В создание самолета Х-2 были вложены миллионы долларов, которые еще никак себя не оправдали. В то же время в ближайшем будущем могли появиться новые скоростные самолеты с хорошими летными данными. По этим и ряду других причин мы должны были спешить. Перед нами была поставлена задача — провести испытания Х-2 до 31 декабря; это был крайний срок. Если к концу года Х-2 не пройдет испытаний, то работа над ним будет прекращена и от него вообще откажутся. Итак, в нашем распоряжении оставалось меньше трех месяцев.

Создавшиеся условия заставили нас пойти на больший риск, чем это обычно допускается. Поскольку у нас не было (Времени испытывать новое шасси и двигатель отдельно, мы вынуждены были проводить эти испытания сразу в одном полете. Мы, конечно, учитывали, что, возможно, придется производить некоторые доработки в двигателе, на что также потребуется время. Если бы сначала проводились испытания шасси и при этом самолет получил бы повреждения во время посадки, то испытания двигателя пришлось бы отложить. Испытывая же двигатель одновременно с шасси, мы могли сразу получить необходимые данные, которые позволяли нам немедленно приступить к исправлению найденных в двигателе недостатков. Этому не помешала бы даже авария самолета при посадке. Другими словами, мы были готовы к одновременному исправлению недостатков как в шасси, так и в двигателе.

Таковы были причины, по которым мы объединили оба вида испытаний. Для нас это был кульминационный пункт десятилетней работы, во время которой мы претерпели столько мытарств.

В жертву новому проекту уже были принесены две человеческие жизни и два самолета. Расходы на его создание далеко превысили первоначально запланированную сумму, и теперь за несколько недель, оставшихся до установленного нам срока, мы должны были сделать все возможное, чтобы оправдать десятилетнюю работу над Х-2.

Нас беспокоили также и другие проблемы. Так, например, при продувке в аэродинамической трубе обнаружилось, что переход самолета от дозвуковой к сверхзвуковой скорости проходит не совсем гладко. Поэтому мы хотели подойти к этому диапазону скорости очень осторожно и тщательно исследовать его, прежде чем переходить к сверхзвуковой скорости.

Во время первого полета на Х-2 с двигателем я собирался включить малую камеру, набрать высоту и затем выполнить несколько маневров, для того чтобы проверить управляемость самолета при полете на малой тяге. После этого я хотел очень плавно и постепенно начать увеличивать скорость. В это время пилот сопровождавшего меня самолета должен был внимательно наблюдать за моим самолетом. Если бы — а это было вполне вероятно — на определенной скорости с самолетом что-либо случилось, то мы сравнили бы наши наблюдения и я принял бы решение прекратить или продолжать полет. При незначительной вибрации самолета я собирался продолжать полет и превысить сверхзвуковую скорость.

Полет был назначен на 25 октября. В этот день меня сопровождал Стю Чайлдс — начальник истребительного отделения в Эдвардсе. Он поднялся в воздух на F-100 в сопровождении самолетов F-86 и Т-33, на которых находились фотографы и кинооператоры. Пилотом самолета-носителя В-50 снова был Фитц Фултон. На аэродроме в ожидании собралось необычайно много народа. Только служащих фирмы «Белл» было около 50 человек. Для многих представляло интерес то, что самолет впервые поднимался в воздух с двигателем. Да и сам двигатель был не совсем обычным — это был первый в США ракетный двигатель с регулируемой в полете тягой. Кроме того, использование газовой турбины для привода помпы в системе подачи топлива также явилось новшеством.