Человек летающий

На борту у них были, между прочим, шесть почтовых голубей. Не слишком доверяя своему навигационному оборудованию, летчики рассчитывали выпускать через каждые 450 километров полета по голубю и так, с помощью птиц, контролировать генеральное направление полета.

Но голубям не пришлось исполнить своей несколько неожиданной штурманской миссии. Нет, птицы не забастовали, просто люди разбили самолет на взлете… Говорят, им «помог» порывистый ветер.

В числе провожавших Рейнхама и Моргана были Джон Алкок и Артур Уиттен-Браун. Что они переживали, наблюдая за неудачным стартом Рейнхама и Моргана, мне доподлинно не известно, а вот кое-какие сведения о них самих сообщить могу.

Алкок родился в Манчестере. Юношей поступил в ремонтную моторную мастерскую. Как водится, сначала был учеником. На глазах у него строили первые английские самолеты. Здесь же он научился летать. Пилотский диплом получил в двадцать лет. Номер удостоверения, выданного Королевским аэроклубом, — 368.

В 1914 году Алкок вступил в Военно-Воздушные Силы И прослужил до конца войны.

Уиттен-Браун по образованию был инженером. В военное время тоже служил в Королевских Военно-Воздушных Силах — штурманом.

И вот судьба свела этих людей в фирме  «Виккерс».

Фирма, искавшая рекламы, предоставила в их распоряжение двухмоторный бомбардировщик «Вими». Впервые они встретились со своей машиной в деревеньке Бруклендз (близ города Уолтон-энд-Уэйбридж в графстве Суррей, где с 1919 года обосновались пионеры английской авиации. «Вими» был построен здесь. В Бруклендзе начал летать. Самолет весил 6600 килограммов, его максимальная скорость была 130 километров в час.

Уиттен-Браун попытался сделать первые расчеты. Результат получился мало обнадеживающий: даже с дополнительными баками «Вими» мог взять не больше 3800 литров бензина, а этого на пересечение Атлантики явно не хватало.

Но…, если принять во внимание направление господствующих ветров над северной частью океана в летние месяцы, ветров, которые будут, а сказать точнее, должны увеличивать путевую скорость?.. Уиттен-Браун, видно, родился великим оптимистом, иначе просто невозможно объяснить, как он отважился сделать окончательный вывод:

— Должны перелететь!

Они стартовали месяцем позже Хоукера. В июне.

Взлет прошел без особых затруднений, хотя перегруженный «Вими» долго не хотел отрываться от земли, а когда все-таки оторвался, очень лениво набирал высоту.

Но этого Алкок ждал.

Первые непредвиденные затруднения начались позже, когда через четыре часа полета самолет вошел в плотную полосу тумана.

Браун включил передатчик, намереваясь сообщить свои координаты и обстановку на маршруте, но рация не дышала…

Чуть позже выяснилось: вышел из строя генератор, рассчитывать на установление связи в полете не приходилось.

Высота 650 метров.

Холодно и сыро. Обнаружена новая неисправность: отказал электроподогрев комбинезонов. И это означает, что дрожать им до самого конца полета.

Ночь.

Дождь заливает открытые кабины. Порывистый ветер сбивает с курса и до крайности затрудняет пилотирование — особенно сохранение высоты.

Ох, как медленно ползет в таком полете время! Будто отяжелели, будто залипли светящиеся, зеленоватые стрелки часов. Круг, круг, еще круг.

Уже восемь часов без передышки пилотирует Алкок.

И тут его машину настигает худшая из возможных беда — обледенение. Крылья покрываются льдом, самолет тяжелеет. Мотор дает перебои.

Алкок оборачивается, чтобы взглянуть на штурмана — как он там, в своей задней кабине? — и едва не лишается сознания: место Брауна пусто… Правда, летчик тут же замечает: цепляясь за стойки, штурман осторожно пробирается по крылу к мотору… А что ему оставалось делать? Карбюратор начал покрываться льдом, и если бы он не счистил этот проклятый лед ножом, двигатель должен был неизбежно остановиться.

Оценить отчаянное мужество штурмана, я полагаю, вы сумеете и без посторонней помощи, мне же остается только уточнить: путь от своей кабины до мотора и обратно Браун проделал за эту ночь… пять раз!

Согласитесь, не долети они после этого до берегов Великобритании, о какой справедливости на свете можно было бы вообще говорить? Они долетели.

И то, что через шестнадцать часов мучительного полета Алкок на посадке близ радиостанции Клифленд врезался в забор — сущая, не заслуживающая обсуждения чепуха, тем более, что оба летчика остались невредимы!

Они выиграли приз, о котором еще первого апреля 1913 года так убедительно говорил лорд — хранитель печати.

Кстати, о призах и материальных стимулах.

Как-то само собой сложилось мнение, что денежные награды, предназначенные способствовать развитию авиации, в какой-то степени бросают тень на победителей. Дескать, не ради идеи, а из корысти, мол, рискуют люди жизнью…

Не стану распространяться на эту тему, напомню только: Сантос-Дюмон вложил в воздухоплавание все свое весьма значительное состояние и разорился. Впрочем, ему все-таки посчастливилось: в последнем полете на дирижабле он выиграл порядочный приз.

И что же он сделал?

Тут же принялся за сооружение своего первого самолета.