Черепановы

Но «его высочество» и не собирался тревожить себя. Не меняя позы, он поднял тусклые глаза (имевшие, по свидетельству некоторых непочтительных современников, телячье выражение) на дымящий паровоз и спросил равнодушным, скучным голосом: «Кем он устроен?» В ответ управляющие поспешили доложить, что этот «сухопутный пароход», первый в России, построен заводским механиком Мироном Черепановым. Наследник на это ничего не ответил. Он дал знак кучеру следовать дальше к Высокогорному железному руднику.

Впоследствии Мирон Черепанов узнал, что этому руднику повезло больше, чем черепановской «чугунке». Наследник соизволил, наконец, выйти из коляски и спуститься в шахту. «Но прежде чем ступил на лестницу, — гласил официальный отчет, — сотворил крестное знамение и потом уже стал спускаться». Этим и закончился визит наследника на Нижне-Тагильские заводы.

«На запрос Ваш, как отозвался его высочество о Нижнетагильских заводах и производстве, — доносил потом директор Любимов в Петербург, — ответ мой краток: ни я, ни мои товарищи не слыхали отзывов его высочества…».

Из того, что великий князь никак не «отозвался» по поводу черепановской «чугунки», заводское начальство сделало один вывод: наследник «сухопутным пароходом» и судьбой его создателей Черепановых не интересуется. Это нанесло начинаниям Черепановых еще один удар.

А в то время как механики напрасно пытались обратить внимание начальства на необходимость развития парового транспорта на заводах, в Петербурге обсуждался вопрос о том, следует ли передать монополию на постройку русских железных дорог Ф.-А. Герстнеру.

При обсуждении предложений Герстнера не раз отмечался тот факт, что на сибирских наших заводах уже устроены некоторые рельсовые дороги. Очевидно, среди этих линий имелась в виду также и черепановская «чугунка». Передовые русские инженеры, прежде всего П. П. Мельников, указывали, что приезжий «предлагатель» добивался монополии в чисто спекулятивных целях. Герстнер, по мнению Мельникова, и не собирался сам строить больших дорог в России. Он стремился помешать другим строить рельсовые дороги в России и, получив требуемую привилегию, хотел выпустить на большую сумму акций, а потом спекулировать ими на биржах Западной Европы.

Герстнеру не удалось получить привилегии на постройку больших магистралей. Ему пришлось ограничиться лишь постройкой Царскосельской дороги протяженностью около 26 километров.

***

Черепановы пользовались любым случаем, чтобы — обратить общественное внимание на необходимость развития заводского парового транспорта.

Когда в 1838 году на заводах началась подготовка экспонатов к пятой Петербургской промышленной выставке, механики добились разрешения принять участие в этом деле. Черепановы имели все основания рассчитывать, что результаты их творчества получат отражение на выставке. Ведь еще в 1833 году Петербургская контора предлагала послать одну из намеченных к постройке черепановских «паровых телег» в Петербург, «на показ».

Первоначально заводоуправление{Так стала в то время называться Главная заводская контора.} пошло как будто навстречу Черепановым. В первом списке экспонатов, намеченных к отправке на выставку, кроме разнообразных ремесленных изделий заводских жителей и всевозможных видов продукции, вырабатываемой заводами, предусматривались также экспонаты и от механиков Черепановых. Сюда относились: гвоздарный станок, образцы гвоздей, выбитых этим станком и модель паровоза.

В короткий срок Черепановы построили действующую модель паровоза{Есть основания считать, что именно эта модель до начала XX века хранилась в местном музее Управления Тагильских заводов. Петербургский инженер Н. Р. Тонков, приехав в Нижний Тагил, снял чертеж с этой модели, которая вскоре была отправлена в Петербург и помещена в музее Института путей сообщения (ныне ЛИИЖТ), где и находится по сей день.}. Но когда пришло время отправлять экспонаты в Петербург, готовая модель не была послана якобы потому, что все ящики были уже заполнены.

В окончательной «Росписи ящикам, назначенным к отправке в С.-Петербург, на выставку», составленной перед самой погрузкой экспонатов в марте 1839 года, значилось: «Машины: маленький паровоз», а также станок «для резки гвоздья».

Против второго наименования кто-то из приказчиков, ведавших отправкой, добавил: «есть», а против слов «маленький паровоз» вписал: «остался».

Наивно было бы, конечно, объяснять это решение заводской администрации тем, что для модели черепановского паровоза не оказалось места в ящиках, тогда как для «маслениц, сухарниц и сигарошниц» место нашлось. В действительности решение оставить модель в Нижнем Тагиле было очередным проявлением недоброжелательного отношения «господ правящих» к выдающимся изобретателям.

На деле проявляя полное безразличие к черепановскому творчеству в области механизации транспорта, заводская администрация все же считала необходимым вспоминать о достижениях Черепановых, если ей хотелось похвалиться успехами тагильских заводов.