Через невидимые барьеры

В дальнейшем я быстро расстался с этим наивным представлением, но судьба тем не менее жестоко покарала меня за него: в течение многих последующих лет добрая половина людей, с которыми меня знакомили, начинала разговор стереотипной фразой:

— Вы лётчик-испытатель? Не может быть! Вы совершенно не похожи на лётчика-испытателя…

На гимнастёрке Ивана Фроловича бросался в глава орден Красной Звезды, в те годы весьма редкий (он был учреждён незадолго до этого) и вызывавший особое уважение потому, что я уже знал обстоятельства, при которых он был получен.

Козлов испытывал новый истребитель АНТ-23 оригинальной схемы: фюзеляж его был значительно короче обычного и заканчивался почти сразу за крылом, а мощные пушки, расположенные на обоих крыльях, переходили в балки, на которых крепилось хвостовое оперение. Большая часть программы испытаний была уже позади, когда Иван Фролович вылетел на отстрел пушек. Как полагалось, он сделал круг над полигоном, убедился, что на земле выложен знак, разрешающий стрельбу (радиосвязи, без которой сегодня трудно представить себе любой, тем более испытательный полёт, в те годы практически не было), и со второго захода ввёл самолёт в пологое пикирование. Машина, набирая скорость, устойчиво пошла на мишени. Лётчик прицелился и нажал на гашетки. Какую-то долю секунды он слышал гулкие пушечные выстрелы и ощущал привычные, сливающиеся в ровную тряску толчки отдачи. Но на этом привычное и оборвалось — внезапно в сознание лётчика ворвался резкий посторонний стук, самолёт задрожал и начал рыскать, как заторможенный на скользкой дороге автомобиль.

Немедленно прекратив стрельбу, Козлов стал выводить из пикирования дрожащую, качающуюся с крыла на крыло, почти не слушающуюся рулей машину. Кое-как перейдя в горизонтальный полёт, он осмотрелся и — почувствовал себя далеко не блестяще. То, что открылось его взору, не давало ни малейших оснований для сколько-нибудь оптимистической оценки событий.

Левую пушку разорвало!

Мало того — разрушения распространились на силовую балку: она потеряла жёсткость и качалась, вызывая этим колебания хвостового оперения, а за ним и всего самолёта. В любую секунду балка могла отвалиться полностью, после чего машина, конечно, сразу же рухнула бы на землю как сундук, топор или любой иной предмет тяжелее воздуха, каким-то образом оказавшийся без опоры в некотором удалении от поверхности земли.

Казалось бы, лётчику не остаётся ничего другого, как выбрасываться с парашютом. Причём выбрасываться без промедления. Дело в том, что вопреки распространённому мнению самая рискованная и, так сказать, негарантийная часть вынужденного прыжка с парашютом — это не его раскрытие («раскроется или не раскроется») и даже не приземление, хотя и оно иногда бывает сильно осложнено. Главное — это суметь покинуть кабину. Недаром сейчас на боевых и экспериментальиых самолётах непременным элементом оборудования являются катапультируемые сиденья экипажа, позволяющие в случае необходимости выстрелиться из терпящего аварию самолёта. Тоже, конечно, не сахар — выстрелить человека! Но если нет другого выхода… В те времена, о которых идёт речь, никаких катапульт не существовало, а вылезти при помощи собственных усилий из кабины самолёта, летящего горизонтально, было, разумеется, всё же проще, чем из пикирующего, штопорящего или находящегося в беспорядочном падении. Именно поэтому шансы на благополучное покидание повреждённого самолёта уменьшались с каждой секундой промедления.

Итак, всё говорило за то, чтобы прыгать.

Но Козлов не прыгнул. Верный традициям настоящих лётчиков-испытателей, он стал тянуть к аэродрому, точными движениями рулей парировал неоднократные попытки самолёта сорваться, применил весь свой опыт, всё своё искусство и в конце концов дотянул и благополучно посадил тяжело раненную машину. Только благодаря этому оказалось возможным на земле разобраться в конкретных дефектах, послуживших причиной происшествия, и надёжно устранить их.

Естественное стремление каждого лётчика — сохранить доверенный ему самолёт — у лётчиков-испытателей развито особенно сильно. Новая опытная машина представляет собой не только огромную материальную ценность — эквивалент напряжённого длительного труда большого коллектива её создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель опытной машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад — заставляет начинать всё с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с тяжёлым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного дефекта, из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолёта — большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, лётчик-испытатель всегда борется до последней возможности.