Черная дыра. Как Европа сделала Африку нищей

О бессистемности развития в полной мере свидетельствует история создания системы транспорта, в частности железных дорог. Совершенно ясно, что строительство железных дорог диктовалось потребностями заготовок экспортных товаров. На территории, известной сейчас как Заир, есть дорога Шме-де-фер-де-Ба – Конго-о-Катанга, построенная с той целью, чтобы связать богатую полезными ископаемыми Катангу с морем. В Конго есть железная дорога под названием «Конго – Оушен», построенная специально для облегчения перевозки марганцевой руды, а также лесоматериалов из Габона. В Нигерии была построена дорога Кано – Анапа с целью облегчить заготовку хлопка для его последующего вывоза, заготовку арахиса и какао-бобов. А железнодорожная линия Енугу – Порт-Харкурт была построена для обслуживания торговли пальмовым маслом. Среди других железнодорожных линий, построенных специально для вывоза товаров, можно назвать Марампа – Пепел в Сьерра-Леоне, Фриа – Конакри в Гвинее, всю сеть железных дорог в Либерии, дорогу Дакар – Нигер через Мали и Сенегал, Порт-Этьенн – Форт-Гаруд в Мавритании. Как бы подчеркивая, что железные дороги предназначены исключительно для обслуживания заготовки и экспорта колониальных товаров, немецкие колонизаторы в Того действительно именовали построенные ими железнодорожные линии по названиям главных товаров и минералов, которые предполагалось по ним транспортировать. Так, существовали хлопковая линия, какаолиния, кокосовая линия, железорудная линия и линия пальмового масла. Железнодорожные сети колониальной Африки являются прекрасным примером раздробленности колониальной экономики. Ни в одной из африканских стран они не образуют цельной системы коммуникаций. Не способствуют они и созданию цельной экономики. Они строились ad hoc[90], в расчете исключительно на сиюминутные потребности метрополий и в соответствии с наличием у колонизаторов средств. Бессистемность железнодорожного строительства делала столь же хаотичным и сооружение связанных с ним вспомогательных коммуникаций. Например, порты строились, как правило, в пунктах окончания дорог, и поскольку места строительства железнодорожных путей определялись исключительно интересами размещения производства определенных товаров, а не интересами поиска перспективных мест выхода к морю, то порты сооружались не обязательно в тех пунктах, где это было бы наиболее выгодно с точки зрения той или иной страны. Сказанное верно и в отношении автомобильных дорог. Как писал Майкл Краудер в книге «West Africa under Colonial Rule», система автомобильных дорог была обычно «приложением к железным дорогам, а не их конкурентом». Коротко подытоживая свое описание хаоса, царящего в строительстве железных дорог, Краудер пишет: «Все железные дороги были проложены по направлению к побережью, они казались совершенно не связанными одна с другой, имели разную ширину колеи, и поэтому создание железнодорожной сети в Западной Африке сегодня невозможно».

II. Раздробленность экономики и развитие производства продукции на экспорт