Черные приливы

«А как же лоцман?» — спросит читатель. Да, лоцман тоже находился на мостике, но всю ответственность в таких случаях несет капитан. Лоцман не подменяет его. Он советчик капитана, «говорящая карта», как называли лоцманов в старину. Разумеется, он дал правильные рекомендации капитану, но тот не выполнил их должным образом. При посадке на мель образовались пробоины, в судно хлынула вода. Тяжелые волны, словно молот по наковальне, били по танкеру. Снять его с мели было невозможно. Корпус танкера разрушался, из танков выливался мазут. Необходимо было прежде всего спасти экипаж. Использовать вертолет при ураганном порывистом ветре было нельзя. Правда, танкер сел на мель довольно близко от северного мола, и можно было попытаться, используя в качестве опоры знак навигационного ограждения в конце мола, наладить нечто вроде подвесной канатной дороги. С невероятными трудностями и риском для жизни по скользкому от выброшенного мазута молу к навигационному знаку пробиралась обдаваемая каскадами вспененной воды четверка смельчаков-спасателей: Виталий Шлямин, Викторас Асминавичус, Юозас Шопа, Ионас Сребалюс. Вот наконец и стальная конструкция навигационного знака в 300 метрах от берега. Спасатели доставили к ней бухты капронового троса, канифас-блоки, линемет. По рации связались с танкером. После некоторых неудачных попыток на танкер был заброшен линь. Моряки с гибнущего танкера выбрали проводник, а затем и трос с блоком. За два часа напряженного труда, регулируя силой рук и собственным весом натяжение тросов, ребята спасли трех членов экипажа «Глобе Асими». В 19 часов на помощь к уставшим спасателям прибыли еще двое — Альбинас Шликас и Александр Никонов. За два следующих часа сняли со средней надстройки всех находившихся в ней людей, включая капитана и лоцмана. Но в кормовой секции все еще оставались люди. Они даже не рисковали приблизиться к канатной дороге, поскольку палуба была сильно искорежена и пройти по ней под волнами было практически невозможно. Примерно в 10 часов вечера танкер развалился пополам. Моряки, оставшиеся на корме, забаррикадировались в каком-то помещении и не показывались на палубе. Работы по спасению экипажа «Глобе Асими» возобновились с рассветом. Шестерка советских спасателей позже была награждена медалями «За спасение утопающих».

Злополучный танкер имел грузоподъемность около 20 тысяч тонн, длина его 170 метров, ширина — 22. Осадка при полной загрузке достигала 12 метров. Танкер имел весьма почтенный возраст. Он был спущен на воду в 1960 году. Многие из его ровесников были уже сданы на слом (по данным английской фирмы «Говард Гулдер», лишь в первом полугодии 1982 года на слом сдано 161 судно общим водоизмещением 14,3 миллиона тонн). Неудивительно, что корпус судна так быстро разрушился под ударами волн.

Мазут, разлитый из танков «Глобе Асими», застывает при температуре плюс 3–5 градусов. Попадая в воду, он становился похожим на студень. Тяжелое мазутное покрывало расползалось по заливу, затягивая прежде всего территорию порта. В Клайпеде сразу же после катастрофы стал работать штаб по ликвидации последствий аварии, который возглавил второй секретарь горкома Н. Бережной. Тысячи клайпедчан вышли на борьбу с «черным приливом». Мазут покрыл толстым слоем всю акваторию порта, около 140 тысяч квадратных метров, и его черная полоса протянулась почти на 60 километров на юг в заповедном Куршском заливе. Часть мазута вынесло в море, и прижимными западными ветрами и волнами ее выбросило на знаменитые пляжи севернее Клайпеды. Особенно толстый слой мазута, до 50–60 сантиметров, забивал гавани и затоны. Еще 22 ноября удалось огородить эти участки боковыми заграждениями. Однако под напором штормового ветра и волн заграждения прорывались. Тем не менее прорывы удавалось быстро ликвидировать.

Сбор студенистой массы мазута был очень труден. Обычные насосные установки для откачки нефти тут не годились. Конкретно в акватории порта можно было использовать танкеры, но из-за ограниченного пространства негде их разместить. Тем не менее было сделано все возможное для быстрой ликвидации разлива. Механические средства, имеющиеся в порту Клайпеда и доставленные из различных портов нашей страны (например, «Светломор» с Черного моря) и других стран, оказались совершенно непригодными для удаления мазута с поверхности моря. Эффективными средствами сбора на берегу оказались грейферы, вакуумные машины. Вдоль всей береговой линии работали люди. В наиболее напряженные дни на ликвидацию разлива выходило до 1700 человек, вычерпывая мазут ведрами. Битва длилась более трех недель. Собранная вакуумными машинами смесь мазута с водой (около 19 300 тонн) доставлялась в железнодорожных цистернах на клайпедскую нефтебазу. Из смеси удалось выделить 8391 тонну товарного мазута.