Черные приливы

Восточный путь супертанкеров в общем совпадает с путем остальных судов танкерного флота, и только на выходе из Индийского океана в Тихий из-за ограниченных глубин в Малаккском и Сингапурском проливах, а также в проливах Гаспар и Калимата танкеры-гиганты вынуждены плавать южнее Больших Зондских островов и далее через проливы Ломбак и Макассарский. Этот путь длиннее обычного пути танкерного флота на 1000 миль.

Малаккский пролив отделяет остров Суматра от Малайского полуострова и служит основным путем для судов, идущих из Индийского океана в страны Восточной Азии, Индонезию, Северную Австралию или, наоборот, идущих из этих стран в Индийский океан. Пролив имеет юго-восточное направление, длину 530 миль и ширину от 20 до 250 миль. Северо-западный вход в пролив расположен между островом Гох-Пукет и мысом Танджунг-Мука — северо-западной оконечностью острова Суматра. Юго-восточный вход в Малаккский пролив граничит с западным входом в Сингапурский пролив и находится между мысом Танджонг-Пиай — южной оконечностью Малайского полуострова и группами островов Пулау-Каримун и Пулау-Кундур, лежащих вблизи восточного берега острова Суматра. В северной части Малаккского пролива почти на его середине находятся два отдельных небольших скалистых острова Пулау-Перак и Пулау-Джарак.

Вдоль середины Малаккского пролива проходит основной судоходный фарватер, наименьшая ширина которого 3 мили; на середине этого фарватера наименьшая глубина 25,6 метра. Фарватер оборудован маяками и доступен для плавания в любое время суток. Особую опасность представляет район с обширными песчаными банками около острова Пулау-Писанг. Именно там ширина основного фарватера уменьшается до трех миль.

В Таиланде обсуждается проект строительства канала длиной около 80 километров в наиболее узкой части перешейка Кра. Канал позволил бы не только сократить морской путь из Европы и Персидского залива на Дальний Восток, но и существенно разгрузить крайне напряженный и довольно опасный для навигации Малаккский пролив. По проекту предусматривается сооружение пяти шлюзов для прохождения судов водоизмещением до 100 тысяч тонн. Постройка канала, которая должна занять 8–10 лет, обойдется ориентировочно в 1 миллиард долларов.

В последние годы заметно возрос экспорт нефти из нефтедобывающих стран Северной Африки — Алжира и Ливии, а также из западноафриканской страны Нигерии (свыше одной пятой всего мирового экспорта). Поток африканской нефти в основном направлен в страны Западной Европы и Северной Америки. Экспортерами нефти являются также Венесуэла и другие страны Карибского моря (свыше одной десятой мирового экспорта). Грузопотоки этой нефти направлены в США и Канаду. Упомянем также грузопотоки мексиканской нефти, ведущие к восточному побережью Северной Америки. В порты западного побережья Северной Америки направляются танкеры от берегов Аляски, где в последние годы активно развивается нефтедобыча. Перевозка нефти из Мексики и стран Латинской Америки в Северную Америку в основном осуществляется танкерами малого и среднего тоннажа. Супертанкеры на этих линиях держать, в общем, невыгодно.

Наиболее крупные супертанкеры обслуживают линию Персидский залив — Япония. Моряки супертанкеров по длительности нахождения в море вполне могли бы соперничать с китобоями старых времен, которые месяцами не сходили с палуб своих суденышек. Загрузка и разгрузка суперов происходят обычно на больших глубинах далеко от берега у «морского острова» — искусственного сооружения или швартового буя, соединенного с береговым нефтехранилищем специальными трубопроводами. Сейчас насчитывается около 70 таких глубоководных причальных сооружений, способных принимать супертанкеры. В основном они сосредоточены у берегов стран-экспортеров и импортеров. В последнее время появились крупные глубоководные распределительные нефтяные базы — терминалы, также расположенные в открытой части заливов или бухт. Первый в Европе терминал был построен на острове Англси, соединенном с уэльским побережьем Англии трубопроводами. Имеется терминал в устье Темзы.