Черные приливы

Хочется сказать еще об одном проекте — танкера с атомным двигателем. Возможно, он был бы и реализован, если бы не произошла авария с японским судном «Мацу», на котором произошло повреждение в ядерном реакторе, и радиоактивные отходы стали попадать в океан. Атомоход дал сигнал «SOS», но ни одно судно не рискнуло подойти к нему близко. Ни один из ближайших к месту аварии портов не пожелал выслать спасательные суда, чтобы отбуксировать атомоход в свой порт. Из-за отсутствия обычных двигателей «Мацу» не смог сдвинуться с места и вынужден был дрейфовать почти пятьдесят пять дней в океане. Продовольствие пришлось сбрасывать на «Мацу» с вертолетов. Драматический дрейф стоил японской компании 40 миллионов долларов, из них 4 миллиона пошло на компенсацию ущерба, нанесенного местным рыбакам, которые длительное время опасались ловить рыбу в зараженном районе.

В связи со все углубляющимся нефтяным кризисом перспективы дальнейшего строительства танкерного флота, и в частности создания новых супертанкеров, самые мрачные. На существующих сейчас гигантских верфях вполне возможно строительство супертанкеров водоизмещением не менее 1 миллиона тонн. Однако необходимость в таких исполинах практически равна нулю. Похоже, что сбываются предсказания тех журналистов, которые называли супертанкеры стадом вымирающих мамонтов, или, еще хуже, динозавров океана. Если это так, то «Белламия» и «Батиллус» — это лебединая песня танкерного судостроения.

Увеличение количества «безработных» танкеров и супертанкеров — это, безусловно, кризисный симптом. Впрочем, если говорить о таких явлениях в танкерном флоте, то надо сказать, что они коснулись не только нефтеналивных судов, но и судов других назначений. Некоторые экономисты говорят о кризисе мирового судоходства в целом. Они считают, что он наступил в начале 1981 года, на год позже начала экономического кризиса во многих капиталистических странах. Итак, в чем же конкретно выражается современное состояние мирового танкерного флота и, в частности, супертанкеров?

О том, что все больше супертанкеров становится на прикол или отстой, мы уже говорили. Во втором квартале 1982 года водоизмещение прикольного и отстойного флота супертанкеров составило 50 миллионов тонн, и рост продолжался. Вместе с тем оказалось, что содержание супертанкеров в эксплуатационном состоянии даже без загрузки нередко экономичнее, чем постановка на прикол. Поэтому многие судовладельцы стремятся оставить супертанкеры на нефтяных трассах, предписывая им сверхэкономичный режим, то есть плавание в так называемом «замедленном темпе», на пониженных скоростях, чтобы экономить бункерное топливо. Заметим, что за последнее время топливо существенно подорожало. Подсчитано, что затраты на бункер сейчас составляют не менее 60 процентов всех эксплуатационных расходов. Суммарное водоизмещение супертанкеров, эксплуатирующихся в «замедленном темпе», составляет также 50 миллионов тонн. Таким образом, водоизмещение супертанкеров, выведенных из эксплуатации или не использующих всех своих возможностей при транспортировке нефти, равно сегодня 100 миллионам тонн.

Кризис, конечно, коснулся и танкеров малого и среднего размера. Однако во многих случаях оказалось выгоднее содержать, скажем, среднетоннажный танкер, чем супертанкер. Невероятно, но факт, что сегодня рыночная стоимость супертанкера водоизмещением 250 тысяч тонн в «возрасте» пяти лет составляет 5 миллионов долларов, а его «одногодок» среднетоннажный танкер водоизмещением 75 тысяч тонн стóит в два раза дороже.

Перевозка нефти на супертанкерах в наши дни — дело далеко не самое прибыльное. Теперь фрахтовые ставки за такие перевозки упали более чем в два раза. Владельцы «суперов» жалуются, что они практически не получают доходов; более того, на содержание судна и экипажа уходит больше средств, чем удается выручить за перевозку нефти и нефтепродуктов. Стремясь как-то выйти из затруднительного финансового положения, судовладельцы пытаются отыграться на моряках. Во-первых, непрерывно и совсем не по причине внедрения новой автоматизации они снижают численность экипажа; во-вторых, расширяют практику найма за меньшую плату иностранных моряков, которые к тому же не являются членами национальных профсоюзов. По сути дела, это, по аналогии с практикой «удобных» флагов, практика «удобных» экипажей. Итак, для сегодняшнего кризиса характерны рост излишков тоннажа супертанкерного и в целом танкерного флота, падение фрахтовых ставок и практическое замораживание численности супертанкеров.