Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией. 1941–1944

От своих немецких товарищей, обучавшихся в летных школах, русские узнали о наступательной тактике, разработанной в Первую мировую войну и позднее усовершенствованной. Она предполагала конкретную летную выучку. Русские получили первые уроки по тактике и организации немецких военно-воздушных сил.

Не немцы учились у русских, а русские учились у немцев и участвовали в немецком самолетостроении.

Это продолжалось девять лет. Когда в 1933 г. истекло германо-советское секретное соглашение, Красная армия располагала авиацией, построенной по немецкому образцу. Правда, она была неповоротливой, поскольку немецкие и русские самолеты были относительно устаревшими, тогда как с 1926 г. Германия стала выпускать новейшие типы самолетов.

Эти слабые стороны Советов отчетливо проявились во время Гражданской войны в Испании, где русские сражались на стороне испанских коммунистов. Усвоив уроки этой войны, советские конструкторы стали создавать новые типы самолетов, но к 1941 г. их было еще мало. Тому были различные причины.

Советские ВВС в 1933 г. имели около 1500 самолетов, а годовой выпуск, по немецким оценкам, достиг 2000 машин. Сталин в одной из своих работ указывал: «Советскому Союзу для защиты своей экономики и осуществления своих внешнеполитических целей необходимо иметь постоянно готовый к бою воздушный флот».

В этой речи он выступил с призывом подготовить 100 000 пилотов, чтобы быть готовыми к любой неожиданности. Был создан Осоавиахим[2], а в нем авиаклубы с военизированной подготовкой пилотов, парашютистов и планеристов.

Совместное обучение и медленное создание ВВС в обеих странах после 1933 г. получило новый импульс, но пошло своим путем.

Далее рассмотрим, какие усилия прилагались русскими.

Советское самолетостроение до 1941 г.

В 1933–1936 гг. темпы роста советского самолетостроения были относительно невысокими. Организация, технические стандарты и производственные мощности нуждались в значительном улучшении, чтобы предотвратить дальнейшее отставание русских ВВС от немецких ВВС и военной авиации других западных стран.

Однако в последующие годы добиться какого-либо улучшения не удалось. Главная причина заключалась в процессе чистки высшего командования и последующей его ликвидации. Эти проблемы в Красной армии усугублялись недостатками в организации промышленности, которые не удавалось преодолеть.

Темпы роста самолетостроения увеличились с введением новой организации в 1939 г., когда был распущен Народный комиссариат оборонной промышленности. Он был создан в 1936 г. одновременно с авиационной промышленностью и являлся ее управляющим органом. На его место пришел самостоятельный Народный комиссариат воздушного транспорта. Было назначено высшее руководство и директора авиационных заводов и исследовательских институтов.

С той поры русские энергично взялись за решение административных и технических проблем, начиная с проектирования самолетов и кончая окончательной сборкой. С 1940 г. укрепилась взаимосвязь с другими отраслями военной промышленности, благодаря созданию Совета оборонной промышленности. Этот совет функционировал под руководством Совета народных комиссаров.

В результате совершенствования организации со сборочных конвейеров стали сходить самолеты с улучшенными характеристиками. Вся промышленность отныне была нацелена на стремительное развитие и массовое производство.

С 1937 г. на новых заводах начался выпуск новых самолетов. Новые сборочные цеха для военного производства росли как грибы. С 1939 г. это развитие получило еще более резкое ускорение.

Под руководством одного из центральных бюро в Москве были построены предприятия, на которых опробовались и внедрялись стандарты для вооружения и различных устройств. Эти предприятия были меньше огромных заводов и, соответственно, более легкими в управлении. Особенно это касалось сборочных предприятий авиационной промышленности, на которых изготавливались элементы конструкции самолетов. Некоторые запчасти все чаще изготавливали в других отраслях промышленности.

Все это росло и множилось, но, несмотря на выпуск, еще не было достаточным, чтобы поставить производство в авиационной промышленности на поток. Эта промышленность росла слишком быстро.

К концу 1933 г. в ней работало около 54 заводов и ремонтных предприятий. К концу второй советской пятилетки функционировало 20 крупных авиационных фирм и 10 авиационных заводов. Три года спустя было уже 28 фирм и 14 моторных заводов. К ним добавилось 32 завода, занимавшиеся исключительно изготовлением частей самолетов. Среди них были 4 завода по выпуску воздушных винтов.