Чкалов. Взлет и падение великого пилота

Воздушный истребитель танков ВИТ-1 с моторами М-103 взлетной мощностью 850 л. с. Максимальная скорость – 500 км/ч. Дальность полета – 1000 км. Экипаж – 3 чел. Вооружение – две пушки калибра 37 мм, две пушки калибра 20 мм и до 1000 кг бомб

Здесь следует отметить, что к тому времени оправился от болезни М. М. Громов и готов был приступить к реализации своего замысла – установления мирового рекорда дальности полета. Михаил Михайлович долго оставался приверженцем южного маршрута, но после перелета Чкалова в 1936 году изменил свои взгляды, став сторонником трансполярного направления. Так сформировалось два экипажа: В. П. Чкалова на самолете РД-1 и М. М. Громова – на РД-2. Раньше экипаж Громова готовился к полету в Южную Америку, однако, согласно официальной версии, из-за отказаБразилии, не имевшей дипломатических отношений с Советским Союзом, оба экипажа самолетов РД ориентировали на трансполярные перелеты, намеченные на лето 1937 года. И тогда М. М. Громов пересмотрел свои взгляды, начав подготовку к северному маршруту через полюс.

Забегая вперед, приведу фрагмент из воспоминаний Михаила Михайловича:

(РД-2. – )

После своей отставки Громов много времени проводил на даче, которая находилась рядом с владением Байдукова и, насколько мне известно, Михаил Михайлович неоднократно заводил разговоры: почему с его машины сняли двигатель и поставили на их самолет. Но Георгий Филиппович будто ничего не слышал, уходя от ответа.

Здесь самое время отметить, что самолет Громова был лучше подготовлен к такому перелету. Достаточно сказать, что на его борту вместо тяжелых баллонов со сжатым кислородом смонтировали легкую систему сжиженного кислорода с сосудами Дюара, обеспечившей лучшие условия экипажу в полете на большой высоте. Более того, Громов максимально облегчил машину, срезая выступавшие концы винтов и всевозможных шплинтов. Устранялся заводской брак в виде многочисленных заусенцев. Но, самое главное, отбросив мысль о вынужденной посадке, он исключил из самолета аварийный запас пищи, оружие, спальные принадлежности и надувную лодку. Все это позволило влить в «чрево» машины еще почти полторы тонны бензина, причем советского, на котором он летал в свой последний сверхдальний полет по замкнутому кругу. Мотор же самолета Чкалова работал на импортном, еще не испытанном до конца высокооктановом бензине «Экстра», из-за чего нередкими были выхлопы в карбюратор.

Следует учесть и тот факт, что экипаж Громова с самого начала сделал ставку на полет с большей скоростью. Это позволяло быстрей обходить облачность и снизить нагрузки на экипаж. Ведь задача, стоявшая перед экипажем Громова, заключалась в установлении мирового рекорда дальности, и без благоприятной метеообстановки и согласия Бразилии на перелет ее границы столь нужная Сталину встреча экипажа АНТ-25 с президентом США не состоялась бы. А второй перелет (экипажа Чкалова) не дал бы желаемого политического эффекта.

Большим подспорьем в успешное завершение трансполярного перелета должна была стать первая в мире дрейфующая станция «Северный полюс». Организацией этой экспедиции занимался начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт. Отбор же в начальники полярной станции был очень строгим и после долгих обсуждений и не без согласия Сталина – им стал страстный большевик И. Д. Папанин. Весь состав экспедиции с полным снаряжением должен был вылететь на грузовых самолетах. Для этого ВВС выделили Главсевморпути четыре бомбардировщика ТБ-3 с моторами АМ-34 РН. Пока машины дорабатывались в полярный вариант под обозначением Г-2, летный состав проходил тренировку на аэродроме НИИ ВВС, к тому времени уже носившем имя Чкалова.

Эта станция должна была не только передавать метеосводки в текущем режиме времени, но и ее радиостанция должна была стать своего рода маяком для ориентации экипажей, отправлявшихся в Америку.

Событие, которого ждали не только экипажи самолетов, желавшие покорить северную «макушку» планеты, но и многие исследователи, произошло 21 мая 1937 года, когда на льдине в районе Северного полюса приземлился первый советский самолет Г-2.