Чкалов. Взлет и падение великого пилота

В начале 1930-х годов военные вновь обратились к опыту штурмовых ударов самолетами, полученному во время Первой мировой войны. В нашей стране, развивая концепцию бронированного штурмовика, были разработаны тяжелые двухместные штурмовики-бипланы ТШ-1 (ЦКБ-4) и ТШ-2, ставшие первыми отечественными машинами такого назначения. Оба самолета оснащались 500-сильными двигателями БМВ-VI.

Первый из них взлетел в 1930 году, а второй – в 1932-м. До НИИ ВВС дошел лишь ТШ-2, в испытаниях которого, видимо, в качестве летчика облета участвовал и Чкалов. Оба штурмовика вследствие неудовлетворительных летных данных так и остались в опытных экземплярах, а идею самолета-штурмовика, после включения бронекоробки, защищавшей мотор и экипаж, в конструктивно-силовую схему, впервые в нашей стране удалось реализовать в Ил-2.

Тяжелый штурмовик ТШ-2. Взлетный вес – 3225 кг. Максимальная скорость – 213 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 24 мин. Время виража – 17,2 с. Практический потолок – 5860 м. Вооружение – 10 пулеметов калибра 7,62 мм

В период между мировыми войнами военная авиация находилась на распутье. Разрабатывались и проверялись в локальных вооруженных конфликтах новые самолеты и тактика их боевого применения. Тогда же появились доктрина Дуэ и идея создания двухместного истребителя.

Исходя из этой концепции, в Советском Союзе создали несколько двухместных истребителей, так и не получивших широкого распространения. Есть упоминания, что Чкалов летал на двух из них – ДИ-3 и ДИ-4. Испытания этих машин были завершены в 1930–1931 годы без участия Валерия Павловича, и они остались в опытных экземплярах. Возможно, Чкалов на них выполнял какие-то незначительные полеты, включая облет. Тем не менее и о них стоит рассказать.

Полутораплан ДИ-3 проектировался в ЦКБ авиазавода № 39 при участии Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Его первый полет состоялся весной 1931 года. В ходе государственных испытаний (в них участвовали М. Полехин, В. Чекарев и Благонадеждин), проходивших с 10 апреля по 12 июля того же года в НИИ ВВС, выяснилось, что самолет не соответствует тактико-техническим требованиям заказчика. Более того, ДИ-3 оказался строгим в управлении, не допускал полет с брошенной ручкой. Были претензии у заказчика и к вооружению. Есть сведения, что впоследствии на опытном экземпляре ДИ-3 кабину экипажа сделали закрытой, и, сняв вооружение, использовали в качестве связного.

Двухместный истребитель ДИ-3 с мотором М-17 мощностью 730 л. с… Длина – 7,8 м, размах крыльев – 11,8/5,55 м, площадь крыльев – 30,1 м². Взлетный вес – 2122 кг. Максимальная скорость – 256 км/ч. Скороподъемность у земли – 6,75 м/с. Время набора высоты 5000 м – 17,5 мин. Время виража на высоте 1000 м – 13 с. Практический потолок – 6300 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм

Вслед за ДИ-3 в Бюро новых конструкций под руководством французского конструктора Анри Лявиля, варяга, приглашенного в нашу страну, был создан подкосный высокоплан ДИ-4 с мотором «Конкверрор» американской компании «Кертис». Внешними особенностями этой машины было крыло в виде «чайки» и двухкилевое оперение. Самолет построили в начале 1930-го, и в июне того же года завершились его государственные испытания в НИИ ВВС (летчик К. К. Попов).

Как и в случае с ДИ-3, низкие летные данные и сложность переделки машины под отечественный двигатель не удовлетворили заказчика, и машина осталась в разряде опытных. ДИ-4 заметно уступал одноместным истребителям. В частности, воздушные «бои» истребителя И-4, созданного намного раньше, чем ДИ-4, продемонстрировали его полное превосходство над двухместной машиной.