Что день грядущий нам готовил?

Но главным делом всей его жизни стал «небесный автомобиль Моллера» — машина габаритами с обычный седан, которая вертикально взлетает на пропеллерах и удерживает равновесие с помощью бортового компьютера. За последние несколько лет Моллер добился заметных технических успехов, создав опытный образец с мощным, малошумным двигателем. Инвесторы, заинтересовавшиеся идеей и оценившие решимость ее автора, продолжают финансировать проект. Однако, несмотря на эти усилия, правительство Соединенных Штатов не дает пропуска в небо никаким летательным аппаратам, кроме традиционных воздушных судов [10]. Большинство наблюдателей разделяет следующее мнение: если ситуация и изменится, то никак не раньше, чем через четверть века.

Первые видения неба, обжитого частными мини-самолетами, родились задолго до Пола Моллера, еще в начале прошлого столетия. «В городах появится особый род полиции — воздушная стража. Тысяча аэропланов, летящих к зданию оперы, должна выстроиться в строгом порядке, и каждый получит разрешение приземлиться на крышу, соблюдая очередь», — предсказал в 1913 году научный обозреватель Уильям Кемпферт. Через два десятка лет идея стала распространяться в массовой периодике. В мартовском выпуске «Харперс мантли» за 1938 год журналист Артур Трейн-младший заглянул на полвека вперед и описал один день из жизни «Джона Доу» — среднего американца, чья семья держит на крыше дома целый парк машин с вертикальным взлетом.

Особый интерес у публики, как можно убедиться, вызывали вертолеты и их модификации. Вскоре после создания устойчиво работающих моделей в 1930-е годы предприниматели принялись с восторгом предсказывать новую транспортную революцию, — пожалуй, громче всех других звучал голос публициста-авиатора Гарри Бруно, утверждавшего в 1943 году, что «закат автомобильной эры начнется, как только отзвучит эхо последнего выстрела Второй мировой войны… Вертолет, практически полностью подменив собой безлошадные повозки, сделается основой будущего индивидуального транспорта. Винтокрылые машины станут настолько безопасны и дешевы в производстве, что развернется выпуск облегченных молодежных и подростковых моделей. После уроков юркие „вертушки“ будут егозить в небесах, словно велосипеды на дорогах нашей довоенной юности».

Некоторое время спустя одна калифорнийская компания попробовала выйти на рынок с машиной «гелипод» о шести вращающихся лопастях вертолетного типа и проектной скоростью около 100 километров в час. «На крыльях ветра», — гласил заголовок рекламной статьи; однако крылья эти сумели донести не дальше, чем до следующего релиза, сообщившего, что первые испытания намечаются на лето 1962-го.

К разработкам персонального аэротранспорта подступались в том веке и крупные промышленники. Известный самолетостроитель Гленн Кертис участвовал в проекте «авиабиля», по замыслу объединявшего элементы автомашины и самолета, чтобы свободно менять режим движения. Не кто иной, как великий пионер автопрома Генри Форд, с энтузиазмом отзывался о такой комбинации. В 1940 году он заявил в беседе с журналистом: «Попомните мои слова. Сочетание самолета с автомобилем обязательно будет создано. Вы можете смеяться. Но так будет». Долгие годы после его пророчества проектировщики работали над гибридом, в конструкции которого автомобиль как бы подвешен к брюху самолета — или, наоборот, аэроплан водружен на крышу авто. Предполагалось, что шофер, он же пилот, будет стремительно преодолевать наземные препятствия, взлетая в воздух, а затем совершать, так сказать, обратную трансформацию. Попытки построить авиабиль закончились трагически: в 1973 году руководитель самого продвинутого проекта погиб вместе с пилотом при первом испытании «мизара» — помеси легкого самолета «сессна» с «фордом пинто» (эта машина, выпускавшаяся всего семь лет, получила у водителей прозвище «четыре порции барбекю» из-за крайне неудачной конструкции бензобака).

Несмотря на все трудности и опасности, мечта ездить по небу как по шоссе оказалась на редкость стойкой. В 1991 году специалист по маркетингу Фейт Попкорн писала, по сути повторяя давнюю риторику Бруно и Форда: «Представьте себе — „персональный самолет на каждый день“ стал реальностью. Учитывая, что разработки ведутся с 1956 года, новый пассажирский летун для спальных пригородов скоро появится на рынке, и подходящее [sic! так у автора] момента для этого не найти».

Сегодня кажется очевидным, что запрячь в единый модуль муравья и стрекозу — затея не от практического ума. Все знают, как сложно управлять самым заурядным самолетом: для получения лицензии нужны сотни часов тренажера и учебных полетов (на усвоение основ дорожного движения обычному подростку хватает нескольких недель). При всех недостатках автомобиля он — во всяком случае, по хорошему шоссе — ездит почти в любую погоду. А личные летуны — это ясно каждому, кто хоть раз застревал в аэропорту, дожидаясь, пока пройдет грозовой фронт, — будут без конца простаивать на земле из соображений «как бы чего не вышло».