«Чудо-оружие» Третьего рейха

Вопреки расхожему мнению, укоренившемуся в советской историографии, танки «Маус» отнюдь не были конструкторской пустышкой. Их вес, хотя и большой, не был чрезмерным, а мощное вооружение позволяло успешно решать задачу достаточно оперативного усиления узлов обороны на заключительном этапе войны. Конструктивные решения, заложенные в основу проекта «Порше-205», были достаточно традиционными, да и выглядели эти машины не столь устрашающе, как, например, американская самоходка Т28 или послевоенный советский тяжелый танк «Объект 279», передвигавшиеся на четырех гусеницах. И все же второй воплощенный в металле сверхтяжелый танк, как и его прародитель «Колоссаль-ваген», оказался морально устаревшим, «выпавшим» из логики современной ему тактики ведения боевых действий. «Маус» тоже прошел эволюцию от неуязвимого штурмового танка, предназначенного для прорыва мощных укреплений противника, до малоподвижного «передвижного форта», ограниченно пригодного лишь для усиления собственных оборонительных позиций. Это в конце концов и решило его судьбу: при всем трагизме положения на фронтах в 1945 году немцы так и не направили боеготовые машины на передовую, осознавая их практически полную бесполезность.

Глава 10. Конструктивные элементы бронетанковой техники

Значительный вклад немецкие конструкторы внесли в развитие конструкций ходовой части танков. Господствующей в 30-ых — начале 40-ых годов была схема подвески с опорными катками на спиральных пружинах либо сгруппированными в тележках на листовых рессорах. Эти варианты ходовой части были довольно дорогими, сложными в производстве и эксплуатации, а главное, достаточно ненадежными. С целью преодоления создавшегося тупика конструкторы фирмы «Daimler-Benz», занимавшиеся разработкой новой модификации среднего танка PzKpfw III, заинтересовались проектом принципиально нового типа подвески, предложенным известным специалистом, почетным доктором технических наук Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche). Последний с начала 30-ых годов настойчиво пропагандировал схему подвески, где в качестве упругих элементов использовались не цилиндрические пружины или «стопки» листовых рессор, а дешевые простые стержни, работавшие на скручивание — торсионы. В 1938 году новая ходовая часть (шесть опорных катков среднего диаметра и три малых поддерживающих по каждому борту) в экспериментальном порядке была установлена на новый образец танка «III». Результат превзошел все ожидания — после завершения испытаний машина была принята на вооружение под индексом PzKpfw III Ausf. E.

Индивидуальная торсионная подвеска оказалась не только высокоэффективной и надежной, но и простой в производстве. Новая ходовая часть позволила значительно повысить скорость машины при движении по бездорожью, плавность хода. Кроме того, в отличие от всех применяемых ранее систем это шасси было надежно защищено от огня противника, так как торсионы были размещены под полом боевого отделения. Танк PzKpfw III модификации Е стал первым в мире боевым танком, несущим торсионную подвеску, которая в послевоенные годы практически полностью вытеснила другие упругие элементы в ходовой части танков и гусеничных боевых машин всех стран. Прочие крупные государства заметно отстали в области разработки этой революционной схемы подвески — только в 1940 году в СССР создали опытные образцы тяжелых танков СМК и КВ, снабженных торсионными упругими элементами ходовой части (за ними последовал Т-34), а в США первый танк с подобной подвеской — легкий М24 «Chaffee» появился лишь в 1944-м!

Впоследствии на новых средних и тяжелых танках опорные катки с индивидуальной либо двойной торсионной подвеской стали располагать в шахматном порядке, что существенно снижало удельное давление на грунт и, следовательно, улучшало проходимость. На 68-тонном «Королевском тигре» опорные катки, в довершение всего, оснастили внутренней амортизацией — после войны эта система была применена на опытном советском тяжелом танке ИС-8. С подвеской «Королевского тигра» в 1944—45 годах была унифицирована и ходовая часть поздних серий «Тигров» и «Пантер», а также самоходок на их базе: все они получили цельнометаллические опорные катки с внутренней амортизацией.