Чужие уроки — 2004

Дело в том, что GM и Daewoo - старые знакомые. В 1972 году General Motors создала совместное предприятие с корейской компанией Shinjin Motor (50% на 50%), которое окрестили General Motors Korea. В 1978 году Daewoo Group скупил акции Shinjin Motor, став, тем самым, партнером General Motors по совместному предприятию. В 1982 году General Motors Korea был переименован в Daewoo Motor Company - показательный эпизод, демонстрирующий подчеркнуто национальную линию, проводимую Ким Ву Чуном в отношениях с иностранными партнерами. Еще через десять лет Ким Ву Чун буквально выдавил General Motors из совместного предприятия, выкупив 50-процентную долю американского автогиганта за полмиллиарда долларов. Решение было продиктовано амбициями Ким Ву Чуна по превращению Daewoo Motor в крупнейшего мирового производителя автомобилей. Очевидно, что General Motors подобная перспектива совершенно не прельщала: на протяжении 20 лет партнерства GM изо всех сил пытался свести роль своего корейского СА к скромному поставщику комплектующих. Не тут-то было.

Сначала Daewoo Motor выбил себе право на самостоятельное производство стильного Pontiac LeMans для американского рынка. В 1987 году корейская компания поставила в США 100 тысяч автомобилей, в 1988 - уже 278 тысяч. Такими темпами Ким Ву Чун мог легко потеснить General Motors на его собственной территории. Пытаясь закрепиться в Америке, Daewoo создала целый ряд совместных предприятий: с Caterpillar для производства автопогрузчиков, с Northern Telecom для изготовления телефонных аппаратов, с подразделением Sikorsky Aircraft (группа United Technologies) для производства вертолетов в Корее. General Motors с ужасом взирал на эту зловещую экспансию корейского монстра, судорожно прорабатывая возможные меры противостояния.

Как только Ким Ву Чун избавился от GM в Daewoo Motor, он тут же зарегистрировал дочернее предприятие Daewoo Motor America, развернул сеть автосалонов во всех штатах и принялся продавать свои перспективные малолитражные модели по невиданным в Америке ценам. Безусловно проигрывая поначалу американским производителям в качестве сборки, Daewoo Motor брал ценой и дизайном. В 1994 году Ким Ву Чун купил британскую IAD Design, которая сразила весь мир наповал уже первым концепт-каром для Daewoo: в основу Bucrane были положены, ни больше ни меньше, чертежи культовой ItalDesign, сделанные для купе Maserati.

Добавьте к этому покупку в 1997 году производителя стильных внедорожников Ssang Yong Motor, открытие десятков совместных предприятий по производству автомобилей в самых перспективных регионах мира, а также выход на уровень производительности в 1,6 миллиона машин в год накануне уничтожения компании, - и вы получите полноценную картину того трофея, который лег к ногам General Motors осенью 1999 года.

Однако самым загадочным в истории продажи Daewoo Motor GM представляется поведение корейских кредиторов погибшего чаебола, во главе которых стоял государственный Банк Развития (Korea Development Bank). После подписания протокола о намерениях General Motors выразил пожелание оформить сделку в теплой семейной обстановке без привлечения ненужных конкурентов, предложив за столь эксклюзивные права умопомрачительную сумму - порядка 6,2 миллиарда долларов. Для сравнения, в 1999 году Ford купил шведскую Volvo Cars, несоизмеримо более престижную и перспективную, чем Daewoo Motor, практически за те же деньги - 6,45 миллиарда.

Казалось, Банк Развития должен был прыгать от счастья и немедленно соглашаться. Однако этого не произошло. Кредиторы Daewoo каким-то непонятным образом посчитали, что 6 миллиардов - это мало, формально отказались от предложения GM и выставили Daewoo Motor на аукцион! Якобы в надежде на то, что кто-нибудь предложит больше. Слово "якобы" - единственное, что приходит в голову, когда знаешь, чем вся история завершилась. Невозможно отделаться от ощущения, что разыгрывался грандиозный фарс, участники которого, внешне действующие в противоположных лагерях, своими прямыми поступками откровенно подыгрывали друг другу, приближая заранее спланированную развязку.

Начнем с того, что Корейский Банк Развития, не будь он государственной структурой, в первую голову попытался бы предотвратить национализацию чаебола, введения плана реструктуризации, последующего расчленения конгломерата и - главное! - продажи его иностранным конкурентам. Как? Да элементарно: не форсируя возврат кредитов! На момент аукциона долг Daewoo Motor составлял 16,4 миллиарда долларов, и львиная доля его приходилась на государство. Также на момент аукциона объем производства Daewoo Motor, как я уже говорил, составил 1,6 миллиона машин в год. Неужели найдется финансовая структура, которая добровольно согласится зарезать такого кабанчика? Ну так то ж добровольно. А когда за спиной правительства (главного кредитора Daewoo) стоит мрачная тень МВФ, диктующего условия для погашения общенационального валютного долга, выходит совсем иной коленкор. Именно тот, что мы и наблюдали.