Чужие уроки — 2007

Заметка лепит в воображении читателя рельефный образ добряка «Фольксвагена», над которым коварным ястребом завис «Порше» - изготовитель элитных спортивных автомобилей, получивший от нужных людей в Брюсселе карт-бланш на растерзание немецкого народного достояния. Разумеется, НТВ новость не придумала, а лишь тиражировала легенду, созданную для глобального потребления: «Решение Европейского суда открывает двери для формального поглощения «Фольксвагена» со стороны «Порше», который на протяжении последних двух лет аккумулировал 31% акций компании» (The Financial Times).

Развеять обрисованную схему по ветру можно элементарным сопоставлением хронологии: «Порше» приступил к скупке акций «Фольксвагена» после того, как Брюссель заявил о намерении принудить Германию к исполнению закона Евросоюза о «свободном перемещении капитала». При этом «Порше» постоянно подчеркивал оборонный характер своих действий - увеличение его доли в акционерном капитале «Фольксвагена» направлено не на поглощение, а на защиту компании от международных финансовых групп, которые на момент инициации демарша Евросоюза уже контролировали 32,4% Volkswagen AG.

Да и о каком поглощении может идти речь, если в самых истоках мечта Адольфа Гитлера о народном автомобиле обрела плоть и форму только после того, как австрийский инженер Фердинанд Порше оплодотворил ее своим дизайнерским гением? Связи семьи Порше с родным детищем не прекращались даже в самые превратные моменты истории: в 1945 году, когда «Фольксваген» находился под прямым контролем британского оккупационного контингента, а Фердинанд Порше сидел во французской тюрьме по обвинению в соучастии в военных преступлениях, его сын Ферри продолжал доработку дизайна легендарного «Жука». Все последующие годы представители семьи Порше, помимо прямой финансовой вовлеченности в дела «Фольксвагена», принимали непосредственное участие и в управлении компанией: Фердинанд Пиэх, внук Фердинанда Порше, на протяжении 20 лет (1973-2002) являлся несменным председателем правления и генеральным директором «народного автомобиля».

Вот и получается, что говорить о поглощении «Фольксвагена» компанией «Порше» можно лишь в контексте семейных разборок. Однако, кроме этих разборок, в истории «Фольксвагена» таится такое множество тонких и поучительных моментов, что было бы непростительной расточительностью оставить ее за бортом «Чужих уроков».

Несостоявшееся рождение

«Народный автомобиль» был не столько заветной мечтой, сколько удачной сублимацией комплекса неполноценности Адольфа Гитлера перед Америкой. В своих пламенных выступлениях фюрер постоянно возвращался к «Форду» - производителю автомобилей для богатых, подчеркивая именно доступность четырехколесного прорыва трудового человека к индивидуальной свободе. Доступность и в самом деле была шокирующей, особенно по сегодняшним меркам: социальная программа, разработанная специально под проект «народного автомобиля», предусматривала возможность купить машину в счет отчислений в размере… пять марок в неделю!

По ходу дела отметим, что в этих пяти марках кроется глубинное отличие советской мифологемы народного счастья, построенной на идее духовного и коллективного прорыва в светлое будущее коммунизма, от мифологемы национал-социалистской с ее упором на меркантильный и индивидуальный триумф: «Взрослый человек, путешествуя по железной дороге, платит 4 пфеннига за километр пути, что соответствует стоимости билета в 12 марок на покрытие 300 километров - приблизительное расстояние между Берлином и Ганновером или Берлином и Гамбургом. Новый «народный автомобиль», потребляющий лишь 7 литров бензина на 100 километров, позволит свести затраты к 7 х 0,40 марки (цена литра бензина) х 3 = 8,40 марки. Если, например, четверо рабочих разделят между собой затраты на покупку топлива, то это составит всего лишь 2,10 марки с человека. Соответственно, каждый сэкономит 9,90 марки, а это уже 39,60 марки на четверых»

[180].

«Народный автомобиль» Гитлера - наряду с обеспечением всеобщей занятости и интенсивным строительством автобанов - лежал в основе всей социальной политики национал-социалистской партии. В 1934 году новый рейхканцлер обращается к «самому знаменитому автоинженеру Германии» с предложением разработать концепцию компактного, надежного и доступного по цене автомобиля - визуально схожего с прототипом № 12, который Фердинанд Порше создал тремя годами раньше, желательно, однако, с большим достоинством в области капота.

Новая разработка Фердинанда Порше получила одобрение фюрера и была положена в основу массового производства первого в мире Kdf-Wagen, автомобиля Kraft durch Freude, «Силы из Радости» - по имени туристического ведомства, состоящего при немецком Рабочем фронте, которому партия доверила курировать величайший проект века.