Чужой на Земле

Когда-то я опасался облаков сурового вида, но потом узнал, что, несмотря на удары шлемом о фонарь, турбулентность в них редко бывает настолько сильной, чтобы действительно нанести ущерб штурмовику. Иногда я читаю о том, что какой-нибудь многомоторный самолет потерял от града лобовое стекло или обтекатель радара или в него попала молния или даже две, поскольку о таких происшествиях, как и положено, сообщается, с подробными фотографиями, в журналах для летчиков. А некоторые самолеты вылетели в непогоду, в грозу, и их осколки, разбросанные по безлюдной местности, были найдены только через несколько дней или недель. Причины неизвестны. Может быть, шторм был необычайно силен, может быть, пилот потерял управление, может быть, у него в шторм закружилась голова, и он спикировал в землю. Так что, несмотря на то, что у моего самолета шестислойное пуленепробиваемое лобовое стекло, рассчитанное на кое-что похуже града, и каркас, способный выдержать нагрузку, в два раза превышающую ту, от которой у самолетов побольше отваливаются крылья, я с уважением отношусь к грозам. Когда могу, я их обхожу; и, скрежеща зубами, держусь за рычаг управления, когда не могу. Меня уже поболтали несколько не очень сильных гроз, но встретятся и еще.

Есть, конечно, предписанные действия. Подтянуть ремень безопасности и привязные ремни, включить обогрев трубки Пито и антиобледенитель, освещение кабины на полную мощность, скорость снизить до 275 узлов и стараться держать самолет в горизонтальном полете. В восходящих воздушных потоках внутри грозовой области высотомеры, и приборы вертикальной скорости, и даже приборы воздушной скорости практически бесполезны. Они отстают, забегают вперед, беспомощно колеблются. Хотя «F-84F» в грозу имеет тенденцию рыскать и крениться в турбулентности, я должен пытаться лететь, руководствуясь самолетиком на двухдюймовом искусственном авиагоризонте передо мной на панели управления – гироскопическим указателем положения самолета в пространстве. В грозу я управляю так, чтобы самолетик шел прямо и горизонтально. Так что я готов. Я всегда готов.

В темноте французской ночи мой самолет легко летит вдоль непрерывного потока миль между Ланом и Шпангдалемом, по воздуху гладкому, как отполированный обсидиан. Я отклоняю свой шлем назад, прислоняю его к красному подголовнику кресла-катапульты, отрываю взгляд от темного слоя туч и смотрю на более глубокий, яркий слой звезд над головой, которые издавна служат людям во всем мире ориентирами. Неизменные, вечные звезды. Успокаивающие звезды. Бесполезные звезды. Когда сидишь в таком самолете, как мой, рассчитанном прежде всего на то, чтобы подчиняться командам летчика, звезды – лишь интересные световые точки, на которые можно взглянуть, когда вокруг все идет хорошо. Важны те звезды, которые притягивают светящиеся стрелки радиокомпаса и TACAN. Звезды прекрасны, но я прокладываю курс по S, Р и А.

Пилоты тактических штурмовиков традиционно с большим подозрением относились к мысли о полете в непогоду, и лишь нечеловеческим усилием военно-воздушные силы заставили их принять мысль о том, что теперь в непогоду должны летать даже штурмовики. Официальное распоряжение выразилось в том, что теперь учебные кинофильмы, теоретические занятия, занятия с приборами – каждые полгода и установлен обязательный минимум часов слепого полета. Каждый новый штурмовик все больше приспосабливается к ведению боя при любой погоде, и сейчас летчики штурмовиков-перехватчиков в своих больших дельтообразных машинах могут выполнить перехват вражеского самолета, видя его только как мутную точку на экране радара.

Даже штурмовик-бомбардировщик, всегда зависевший от низкой облачности, сегодня способен совершать атаку в непогоду и, используя сложнейшую радарную систему, облететь неровности рельефа и определить цель. Кроме официального распоряжения и требований правил, пилоты даже новейших штурмовиков должны изучить все возможное о полетах в непогоду для того, чтобы просто поспевать за техникой, чтобы уметь использовать самолет так, как он задуман.

Но непогода – по-прежнему враг. Облачность лишает меня горизонта, и за пределами кабины я ничего не вижу. Я вынужден полностью полагаться на семь ликов без всякого выражения под стеклом – на свои пилотажные приборы. В непогоду нет абсолютного верха и низа. Есть лишь ряд приборов, которые говорят: это верх, это низ, это горизонт. Я привык летать в ясном мире и атаковать наземные цели, и мне нелегко поставить свою жизнь в зависимость от двухдюймового стеклянного кружка и светящейся краски, однако это единственный способ остаться в живых, когда мой самолет погружается в облако. Ощущения, которые удерживают мушку прицела на танке, легко вводят в заблуждение, когда внешний мир – безумный серый поток.