Дальняя бомбардировочная… Воспоминания Главного маршала авиации. 1941—1945

В правильности вышеописанного, то есть в нарушении функций вестибулярного аппарата при отсутствии зрительной связи с ориентирами, легко может убедиться любой человек, находясь на земле. Стоит лишь наметить себе ориентир, скажем, дерево, находящееся метрах в двадцати, внимательно просмотреть дорогу к этому ориентиру, завязать себе глаза и двинуться в путь. Можете быть уверены на сто процентов, что, несмотря на все ваши попытки, к дереву вы не придете, хотя и будете убеждены в том, что идете всякий раз точно на него. Можно будет лишь порадоваться, что эксперимент этот проходит на земле, что падать некуда и что на пути нет посторонних предметов, которые могли бы стать досадным препятствием.

Летчик, отлично зная, что влечет за собой потеря пространственного положения, все силы и все свое умение прилагает к тому, чтобы этого не случилось. Летчик, в особенности летчик АДД, должен уметь безупречно летать по приборам, верить им и уметь быстро и решительно подавлять в себе возникающие иллюзии относительно своего пространственного положения, которые не соответствуют показаниям приборов, но которые, как известно, появляются у каждого летчика в том или ином слепом полете. Нужно сказать, что в наше время, то есть в 1970-х годах, когда дальние полеты самолетов проходят на больших высотах, полет по приборам является основным средством самолетовождения.

Теперь о противозенитном маневре. Зенитная артиллерия наиболее успешно ведет прицельный огонь по самолету тогда, когда известны высота его полета, курс и скорость. Имея эти данные, можно довольно быстро попасть в самолет и сбить его. Поэтому каждый зенитчик старается вести прицельный огонь именно тогда, когда самолет лег на боевой курс, иными словами, когда высота, скорость и курс самолета постоянны, так как именно эти величины влияют на попадание бомб в цель. Любое отклонение от заданных штурманом данных по высоте, курсу и скорости, как правило, влечет за собой промах по цели. Вот почему, применяя различную тактику и хитрости при подходе к цели и при уходе от нее, экипаж, находясь уже на боевом курсе, не может совершать никакого маневра. Нахождение на боевом курсе занимает довольно длительное время, в течение которого зенитчики могут пристреляться и поразить самолет. Поэтому нахождение на боевом курсе является самым ответственным и опасным моментом для экипажа и самым выгодным для противника, ведущего прицельный огонь.

Противозенитным же маневром называется такая эволюция самолета, которая все время меняет показания трех величин, то есть высоты, скорости и направления, но которая полностью исключена при нахождении самолета на боевом курсе. Прицельный огонь зениток при указанной выше эволюции менее вероятен, но, конечно, попадание в самолет не исключено. Не нужно обладать особым воображением, чтобы представить себе экипаж, попавший в зону зенитного огня и прожекторов, да еще до того, как он отбомбился и нужно делать повторный заход на цель. Конечно, не каждый полет обязательно проходит так, но всякий раз экипаж готовится к этому.

Лишь на одном примере, а таких примеров можно было бы привести немало, хочу показать, в каком состоянии подчас возвращались самолеты с боевых заданий. Произошло это с капитаном Романом Тюленевым, завершившим свой сотый боевой вылет. Экипаж Тюленева еще при подлете к цели подвергся атакам истребителей, а находясь на боевом курсе, попал в лучи прожекторов, и на нем был сосредоточен огонь зенитных батарей противника. После отхода от цели подбитый самолет был опять встречен истребителями и в течение длительного времени вел с ними воздушный бой. В итоге экипаж, выполнив задание, дошел до своего аэродрома и произвел посадку на обода колес. При осмотре оказались разбитыми плоскости, перебиты тросы управления, пробиты баки, с колес сбита резина… В самолете – триста пробоин! Вот что такое боевой вылет. Я не описываю здесь трудности, которые пришлось преодолеть экипажу подбитого самолета по пути на свой аэродром. В дальнейшем Роман Тюленев продолжал драться с врагом на другом самолете.

Не могу удержаться и не сказать о том, что, по моему мнению, никакая другая работа в авиации не может сравниться с боевой работой летных экипажей. И нет для летного состава наград дороже, чем полученные во время войны за сотни боевых вылетов, каждый из которых был реально сопряжен с возможной гибелью. Я считаю, что нельзя сравнивать боевые вылеты даже с самыми сложными полетами в мирных условиях. Некоторые со мной могут и не согласиться, но к такому выводу я пришел, пройдя четыре войны, в трех из которых был летчиком.