Дальняя бомбардировочная...

В январе я узнал от Верховного, что решено направить военную миссию в Югославию и АДД следует выполнить эту задачу. Доставка миссии к маршалу Тито путем десанта, то есть выброски на парашютах, исключалась. Глава миссии генерал Н. В. Корнеев, раненный в ногу, ходил с тростью и прыгать с парашютом не мог.

Для выполнения этого задания нужно было подобрать соответствующий экипаж. Достаточно хорошо зная летный состав ГВФ, я дал указание его начальнику генералу Астахову представить мне кандидатов для выполнения данного полета. Из них остановился на командире корабля Александре Сергеевиче Шорникове. Остановился потому, что, будучи еще шеф-пилотом Гражданской авиации, мне довелось проверять летный состав, собранный из разных управлений, для определения возможности допуска этих летчиков к практическим полетам с пассажирами в сложных условиях осенне-зимнего периода как днем, так и ночью. Чтобы получить такое право, летчики должны были пройти проверку в реальных условиях. Дело в том, что летчик и его способности определяются не только тем, как он пилотирует самолет, но также и тем, как он себя ведет и как себя чувствует в таком полете. Не один раз за свою летную жизнь мне приходилось быть свидетелем, когда человек, отлично пилотируя самолет под колпаком или под шторками, оказывался совершенно непригодным к полетам в действительно плохих условиях погоды. И, наоборот, летчик, лишь удовлетворительно летавший в искусственно созданных условиях тренировочного полета, в реальных условиях плохой погоды летал уверенно и спокойно, показывая хорошие результаты.

В летном деле бывает и так, что поведение человека на земле бывает совсем не похоже на его поведение в воздухе. Объясняется это психологией, моральным состоянием пилота. Нужна всего какая-то доля секунды для того, чтобы почувствовавший неуверенность в своих силах пилот превратился в человека, не отдающего себе отчета в своих действиях, теряющего контроль как за положением самолета и его приборами, так и над собой…

Приведу пример из далекого прошлого. С Центрального аэродрома Москвы осенью 1933 года вылетели два самолета. Один пилотировал летчик Дорфман[127] — шеф-пилот Петра Ионовича Баранова[128], руководителя авиационной промышленности нашего государства, пришедшего возглавить эту работу с должности главкома ВВС. Другой самолет вел Лев Яницкий — линейный летчик Аэрофлота. Оба летели на юг по одной и той же трассе Москва — Харьков. Дорфман отлично летал вслепую в закрытой кабине, то есть в искусственно созданных условиях слепого полета. Яницкий нес свою службу на трассах ГВФ и, естественно, реально сталкивался с различными условиями полета, в том числе и с плохими. В день их вылета над Москвой проходил центр циклона с дождем, мокрым снегом, сильной болтанкой. Вылетевший с пассажирами на самолете АНТ-9 Лев Яницкий благополучно прибыл в Харьков, а вылетевший вслед за ним Дорфман с П. И. Барановым, его женой и начальником Аэрофлота Гольцманом потерпел катастрофу, пролетев всего несколько десятков километров от Москвы. Летел он тоже на самолете конструкции А. Н. Туполева.

Таких примеров имеется достаточно для того, чтобы с особой тщательностью подходить к проверке летного состава, который предназначается для перевозки пассажиров в любых условиях погоды, днем и ночью. Вот почему я лично придавал особо серьезное значение проверке выделенных для таких полетов летчиков и проводил эту проверку только в реальных, наиболее сложных условиях. Проверочные полеты проводились в условиях циклонической деятельности, в облачности, при дожде и снеге, при обледенении и сильной болтанке, восходящих и нисходящих потоках воздуха, ночью. В общем, я искал наиболее сложные метеорологические условия, после проверки в которых можно было надеяться на то, что проверяемый успешно справится с тем, что записано у него в пилотском свидетельстве.