Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

В пятницу 13 декабря 1944 г. тридцатипятилетний генерал Ермолаев вместе с женой поездом выехал из Москвы в Иркутск. Какое-то предчувствие томило его. В ходе прощания на перроне вокзала ближайшим соратникам запомнилось невеселое настроение главного. Приехав в Иркутск, Ермолаев заболел сыпным тифом, через несколько дней возникло осложнение на легкие и печень, еще немного спустя развился менингит. Сталин, узнав о болезни Владимира Григорьевича, спросил: «Кто его лечит, не нужна ли медицинская помощь из Москвы?» Ему доложили, что мобилизована вся иркутская и томская профессура. В течение двух недель были испробованы все известные в ту пору средства, но ничто не помогло. В последний день 1944 г. Ермолаев скончался, а уже 5 января 1945 г. состоялись его похороны на Новодевичьем кладбище в Москве. Временно исполняющим обязанности главного конструктора стал М. В. Орлов. Однако в наркомавиапроме стали подыскивать более авторитетного руководителя для осиротевшего ОКБ-134.

В конце 1944 г. на заводе № 134 производились опытные работы на двух серийных машинах (зав. № 7013901 и № 7023901). Первая использовалась для отладки систем вооружения, а на второй полностью переделали носовую часть фюзеляжа с кабинами штурмана и пилотов. Обычные для «ера» эллиптические носовые очертания сменились прямыми, что почти не повлияло на летные данные, зато заметно улучшило обзор из кабины летчиков. Работа штурмана с секстантом стала удобнее благодаря прозрачному астрокуполу.

Самолет зав. № 7023901 был оснащен форсированными двигателями АЧ-30БФ, выпущенными в очень малом количестве (всего 11 единиц). Форсирование мотора достигалось за счет впрыскивания бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу — керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с., а на боевом режиме — 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений.

Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник А. Д. Алексеев совершил 44 полета, в том числе 8 — ночью. В отчете было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом».

Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Полеты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18 тонн. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки.

По решению наркомата, согласованному с командованием АДД, завод № 39 в январе 1945 г. был обязан изготовить и сдать на госиспытания в НИИ ВВС два эталонных Ер-2 с изменениями, внесенными главным конструктором, и устраненными дефектами. В качестве таковых были выделены самолеты зав. № 7103901 и № 7103902. Однако внезапная смерть Ермолаева и неразбериха, возникшая в связи с ней, позволили директору Абрамову по-тихому «замотать» указание НКАП.

^{Ветераны иркутского авиазавода утверждают, что идея «спрямленного» носа принадлежит заводскому конструктору Ф. Р. Кугелю. Главный конструктор В. Г. Ермолаев утвердил это решение, поскольку трудоемкость изготовления фюзеляжа существенно уменьшалась.}

^{Испытания, в ходе которых проверялась безопасность покидания самолета с парашютом.}

^{Топливозаправщик на базе американского «Студебеккера» у доработанного самолета Ер-2 с моторами АЧ-30Б. Заводские бригады в строевых полках монтировали новый фонарь двухместной кабины пилотов, при этом оставались большие участки неокрашенных поверхностей.}