Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Параллельно велись работы в ОТБ НКВД. Очутившись в «шарашке», А. Д. Чаромский был, разумеется, потрясен. Его, авторитетного специалиста, руководителя и знатока дизелей, беспощадно унизили и объявили «врагом народа». Клеймо ставилось ведь не только на конкретном человеке, но и на его семье… Вместе с тем оскорбленное самолюбие постепенно отступало под действием лозунга, якобы провозглашенного Л. П. Берия в одном из подразделений «спецтехотдела»: «Машина — в воздух, вы — на свободу!» Как это ни парадоксально, лишь попав в «шарашку», Чаромский освободился от гнета технических решений, которые тянулись «по наследству» от ранних версий АН-1 и создавали множество проблем при доводке дизеля. Начав работу в новом для себя коллективе ОТБ НКВД на заводе № 82, он получил возможность пересмотреть ряд важнейших узлов двигателя с учетом уже накопленного опыта. Оставшийся на свободе В. М. Яковлев не имел такого шанса и фактически оказался заложником старых ошибок, родимых пятен, накопившихся в конструкции М-40.

В техническом отчете по обобщению опыта эксплуатации моторов М-30 и М-40 на самолетах ТБ-7, разработанном специалистами управления самолетов и моторов ГУ ВВС, эта необычная ситуация находит яркое подтверждение: «В конце 1940 г. два мотора: М-40Ф конструкции и производства ЦИАМ и М-30 конструкции и производства завода № 82… прошли 100-часовые государственные испытания на станке. При госиспытаниях получены одинаковые основные данные:

— взлетная мощность 1500 л.с.;

— номинальная мощность 1250 л. с.

Сухой вес моторов: М-40Ф — 1200 кг, М-30 — 1150 кг. Конструктивно же моторы М-30 и М-40Ф отличались весьма значительно. Мотор М-30 был запроектирован с учетом и устранением недостатков мотора М-40Ф на заводе № 82. Опытные образцы этого мотора были построены только в начале 1940 г.

В мотор М-30 были внесены следующие основные конструктивные улучшения по сравнению с М-40Ф:

— применена моноблочная конструкция блоков, исключающая дефект выбивания прокладок в газовом стыке (дефект моторов АН-1 и М-40Ф);

— конструкция картера сделана по типу М-100, что увеличило жесткость силовой схемы;

— коленвал при меньшем весе (на 8 кг меньше по сравнению с коленвалом от М-40Ф) усилен путем изменения конфигурации щек с круглых на эллиптические;

— шатуны сделаны по типу М-100 — при меньшем весе они более надежные, допускают большую частоту вращения…

В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации; конструкция его в силовом отношении является более жесткой, и при меньшем сухом весе (на 50–60 кг) она является более надежной, допускающей без особой переделки форсирование мотора…

Мотор М-30 после окончания госиспытаний был запущен нулевой серией в количестве 50 шт. на заводе № 82».

Указанное задание заводу № 82 распространялось на 1940 г., в следующем году предприятию предлагалось изготовить уже 600 дизелей М-30, а в перспективе следовало довести темп до 1000 двигателей в год! Заметим, что планы эти были за пределами реальных возможностей небольшого, по существу, опытного завода. Заметим также, что дизель М-30 обладал еще одним, оставшимся неотмеченным в отчете, важным достоинством перед М-40: он оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82.