DARPA и наука Третьего рейха

Каждый отдел технического управления отвечал за опытно-конструкторские работы и серийное производство. Лишь сравнительно небольшая часть (около 10 %) опытно-конструкторских работ выполнялась самими отделами технического управления. Большая часть этих работ (около 90 %) осуществлялась научными организациями различных секторов германской науки по контрактам. Управление исследованиями – директорат в составе четырех ученых-практиков, сотрудничал со сторонними исследовательскими организациями. В каждом отделе технического управления имелся ответственный сотрудник, выделенный для связи с управлением исследованиями для быстрого восприятия идей (концепций исследования) и инициирования опытных работ. Это помогло, например, отделу разработки и закупки авиационных моторов инициировать разработку принципиально новых конструкций двигателей: ракетных, пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД), прямоточных (ПВРД) и нескольких различных типов газотурбинных двигателей (ГТД). В 1939 году начальник отдела разработки и закупки авиационных моторов В. Айзенлор совместно с энтузиастом реактивного двигателестроения доктором Г. Шельпом сформулировали и направили представителям промышленности (компаниям BMW, Daimler-Benz, Heinkel и Junkers) требования к газотурбинным двигателям с лобовой тягой 20 кН/м² [21].

Обычной практикой являлось объявление техническим управлением открытых конкурсов на разработку конкретных машин или их конструктивных элементов. На конкурс принимались только детально проработанные проекты, которые в случае успеха почти немедленно могли быть реализованы в опытные образцы или прототипы. В результате получалось, что конкурс выигрывал всего один проект, но на соискание подавалось несколько десятков вариантов. Например, на конкурс по созданию так называемого «Народного истребителя» («Volksjager») были одновременно выставлены проекты шести ведущих немецких конструкторских бюро: «Хейнкель», «Юнкере», «Арадо», «Фокке-Вульф», «Блохм и Восс» и «Хортен». Нередко фирмы демонстрировали не просто проект, а одновременно несколько независимых его вариантов. Постоянное участие авиастроительных фирм и КБ Третьего рейха в многочисленных конкурсах привело к появлению большого количества достаточно проработанных конструкций реактивных и ракетных самолетов. И по сей день в немецких архивах времен Третьего рейха можно отыскать описания совершенно фантастических летательных аппаратов, которые, по мнению специалистов, при ином развитии истории вполне могли бы стать основой для космической программы Германии.

Первый начальник технического управления ВВС вице-командор Ганс Зибург был назначен на этот пост 1 сентября 1933 года, но уже в мае 1934 года покинул эту должность. Его сменил генерал-майор Вильгельм Виммер, опытный специалист, ранее возглавлявший отдел управления вооружений сухопутных войск и курировавший преимущественно вопросы производства самолетов. Но и он в 1935 году оставил этот пост из-за назначения на новую должность в министерство авиации. Во второй половине 1930-х годов техническое управление люфтваффе возглавлял Эрнст Удет, немецкий летчик, сбивший во время Первой мировой войны 62 самолета противника.

В октябре 1940 года, несмотря на неудовлетворительные результаты летных испытаний, Э. Удет, положившись на высокую репутацию конструктора, приказал запустить в серийное производство бомбардировщик «Хейнкель-177» с турбореактивным двигателем. В первых же машинах, сошедших с конвейера, были обнаружены многочисленные дефекты. Самолеты этой серии взрывались или разваливались в воздухе. Из 1446 самолетов «Хе-177» на фронт попало только 33. Провалившийся проект Э. Удета стоил рейху многих миллионов марок и нескольких сотен жизней опытнейших летчиков. Окончательно погубила карьеру Э. Удета неудача с проектом «Мессершмитт-210». В связи с чем 15 ноября 1941 года Э. Удет в состоянии депрессии покончил с собой. Из пропагандистских соображений СМИ сообщили, что он погиб, испытывая новый самолет [16].