Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии

При этом большинство стран – соседей Турции, в том числе Россия, Украина, Болгария, Греция, Кипр, регулярно высказывали через своих представителей в этой организации недовольство поддержкой политики Турции относительно проливов. Но попытки России и Греции аннулировать наиболее спорные турецкие правила потерпели крах не без поддержки главного союзника Анкары – США. Многие государства – соседи этой страны не выполняют ряд требований Турции и Международной морской организации, поскольку считают их незаконными, нарушающими Конвенцию Монтре. (Например, в настоящее время турецких лоцманов используют не более 40–50% кораблей, хотя при этом большая часть всех происшествий приходится на суда, не использующие лоцманов.) Впрочем, это вызвано и тем, что полное выполнение требований к судоходству в проливах невозможно из-за отсутствия спутниковой системы контроля движения как на берегу, так и на многих кораблях. С 1998 года для кораблей длиной 250–300 м с опасным грузом на борту в Босфоре введено одностороннее движение и новые правила транзита через проливы для танкеров, такие как запрет прохода этих кораблей в ночное время для обеспечения экологической безопасности Стамбульского мегаполиса. А с октября 2002 года длину кораблей с опасным грузом на борту в Босфоре «урезали» еще до 150–200 м.

Существуют разные, в том числе взаимоисключающие мнения насчет пропускной способности Босфорского пролива. Так, турецкие эксперты полагают, что при транспортировке нефти танкерами она ограничивается 75– 85 млн. тонн в год. При этом реальность показывает, что проливы могут пропустить и больше: по данным аналитика по нефти инвестиционной компании «Никойл» Льва Сныкова, через Босфор только в 2003 году прошло 135 млн. тонн нефти. По мнению же президента компании «Транснефть» Семена Вайнштока, пропускная способность пролива может достигать 200 млн. тонн нефти в год без экологического ущерба для пролива[39] .

Тем не менее в обозримом будущем возникали и, по всей вероятности, будут возникать как физические ограничения на поставки нефти через Босфор, так и утрата конкурентоспособности этих поставок из-за роста стоимости транспортировки, связанного с ограниченным дедвейтом судов и дополнительными страховыми сборами, вызванными возрастанием экологических рисков.

Существуют четыре группы направлений сокращения грузооборота, предъявляемого к проходу через Босфор:

• запуск нефтепровода Баку – Джейхан, направляющего поток каспийской нефти минуя акваторию Черного моря;

• поставка каспийской нефти в Восточную Европу через западное побережье Черного моря;

• уменьшение или ликвидация «противотока» нефтепродуктов из Средиземноморья;

• строительство байпасов – трубопроводов, обходящих Босфор.

При этом следует отметить, что риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера – ведь при аварии разливается не вся нефть, проходящая по проливу в течение года, а лишь ее часть, содержащаяся в танках конкретного судна. Как бы то ни было, не важно почему, но Турция, контролирующая Босфор и Дарданеллы, давно уже хочет ограничить растущий танкерный трафик, который угрожает миллионам людей, живущих по их берегам.

После пика простоев в январе – феврале 2004 года туркам удалось несколько снизить напряженность, оптимизировав управление проходом судов. Но опыт той зимы заставляет экспортеров нефти из Новороссийска задуматься над запасом мощностей по хранению сырья. Тогда из-за штормов в самом порту, туманов на Босфоре и административных ограничений судоходства в проливах Новороссийск, береговые мощности по хранению которого расширять уже практически некуда, буквально «заливался». Приходилось, как, кстати, и зимой 2003 года, останавливать прокачку по трубопроводу Каспийского консорциума. Более того, источники, близкие к нему, говорили и о приостановке в этой связи добычи на Тенгизе[40] .

Однако ограничения на проход танкеров не были сняты, и с октября 2004 до начала 2005 года простои возобновились и периодически повторялись. По прогнозам ТНК-ВР и ряда других нефтяных компаний и экспертов, к 2008 году средняя продолжительность простоев достигнет 15–25 дней, а рост издержек будет еще выше из-за кумулятивного эффекта на стоимость фрахта (день фрахта супертанкера стоит порядка 25 тыс. долларов) и ограниченного рынка танкеров. Это ощущается уже сейчас. Если в 2002 году рыночная стоимость фрахта танкера по маршруту Новороссийск – Аугуста составляла 4,5 доллара за тонну, то в 2004 году она выросла до 12 долларов. При этом базовая ставка фрахта осталась практически неизменной —на уровне около 5,5 доллара.