Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Однако там дело затянулось до ноября – по-видимому, из-за возражений со стороны военного ведомства. Поддержка Баранова и Алксниса значила много, но они не были высшей инстанцией в Наркомвоенморе. Очевидно, не все там разделяли мнение о необходимости начинать дирижаблестроение немедленно и именно в формах, предложенных ЦАГИ. В частности, как и двумя годами раньше при обсуждении проекта трансарктических сообщений, весьма скептически высказались военные моряки: не отрицая возможной полезности дирижаблей на море, они сочли постановку вопроса преждевременной, полагаясь больше на флот и гидроавиацию. Возможно, поступили и другие отрицательные отзывы.

Так или иначе, президиум ВСНХ воздержался от утверждения программы на пятилетний срок, ограничившись компромиссным решением: НТУ поручалось в 1928/29 хозяйственном году[12] организовать в ЦАГИ научно-исследовательские работы по дирижаблестроению, начать переговоры об иностранной технической помощи, а план организации и развития дирижаблестроения дополнительно проработать, согласовав его с военным ведомством.

Последнее оказалось непростым делом, о чём свидетельствуют доводы против проекта Туполева, приведённые уже в начале 1929 года «мозговым центром» Реввоенсовета СССР – Военно-научным исследовательским комитетом: программа не только не увязана с общим развитием воздухоплавательной промышленности, но и далека от нужд обороны, поскольку построенные опытные дирижабли не найдут военного применения; следует использовать немецкую помощь и сразу же начать выпуск кораблей больших размеров, способных решать практические задачи армии и флота.

Судя по всему, прийти к консенсусу с военными так и не удалось. Качественного скачка тогда не произошло, однако благодаря очередному раунду предметных дискуссий начало советского «большого» дирижаблестроения стало ближе ещё на один шаг.

По стоимости равно Беломорканалу

Состояние авиационного транспорта заботило партию и правительство значительно больше, чем дирижаблестроение. В феврале 1929 года появился первый пятилетний план развития гражданской авиации в СССР, однако уже к концу года начался его пересмотр в сторону резкого увеличения объёмов финансирования и строительства.

К этому времени при Осоавиахиме создали общественный комитет по дирижаблестроению, объединивший значительную часть сторонников управляемого воздухоплавания. Подключившись к обсуждению новой редакции воздушной пятилетки, они получили возможность внести в план свои предложения.

Как оказалось, члены комитета не имели общего понимания целей и путей развития нового дела, в том числе по самому главному вопросу: для чего нужны дирижабли? Сначала требовалось прийти к единому мнению, чему и посвятили состоявшееся в феврале 1930 года заседание комитета, которое открыл Ян Анвельт, сменивший Зарзара на посту главного инспектора ГВФ:

Комитет по дирижаблестроению на первых же шагах встретился с запросом: чем дирижабли будут заниматься? И есть такие скептики, которые полагают, что дирижаблям у нас нечего делать; что если бы они были построены, то применения не нашли бы. <…>

Что это за совещание? Мы сейчас будем перерабатывать пятилетку развития гражданской авиации, и мы хотим внести в план и дирижаблестроение. Но у многих и, в частности, в президиуме комитета возник вопрос: а для чего же дирижабли нужны? Оказалось, что есть товарищи, которые спрашивают, был ли вопрос где-то проработан. Я очень молодой воздухоплаватель, и этого не знаю, если такие материалы есть, то, признаться, комитет их не имеет.

Из вступительного слова следовало, что тезис о регулярных пассажирских сообщениях как главном предназначении дирижаблей ни у кого не вызывал сомнений и обсуждению не подлежал. Вопрос заключался лишь в том, когда именно в стране появится достаточное для этого количество кораблей. Оставалось выяснить другие возможные области их гражданского применения, и здесь по ряду пунктов обнаружилось заметное различие позиций.

Так, оптимисты говорили о преимуществах воздушных кораблей в деле борьбы с лесными вредителями, в ледовой разведке, в аэрофотосъёмке. Скептики возражали: маленькие, быстрые и недорогие в эксплуатации самолёты справятся с этими задачами лучше.