Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Билеты на дирижабль Москва – Хабаровск собирались продавать по цене 500 рублей – на 80 рублей дороже проезда по железной дороге в международном вагоне, а стоимость грузоперевозок определили в 30 копеек за тонно-километр, что примерно равнялось плате за провоз из Иркутска в Якутск гужевым транспортом. Эти цены обеспечивали безубыточность линий.

Затраты на постройку каждого жёсткого дирижабля оценивались в 5 млн рублей, на каждую из баз отводилось по 13 млн, а все швартовые точки должны были обойтись в 8 млн – итого около 60 млн капитальных вложений[32].

Полужёсткие корабли объёмом по 20 тыс. кубометров предполагалось использовать для учебных целей. Кроме того, говорилось в плане, «они имеют серьёзное значение для военных целей: разведка, конвоирование морских судов и т. п.».

Решение о постройке цельнометаллических дирижаблей откладывалось на будущее и обусловливалось результатами исследовательских и опытных работ: «Строительство этого типа дирижаблей находится пока ещё в экспериментальной стадии. Поэтому использование их должно быть поставлено в зависимость от степени успешности производимых опытов».

Декабрьский план Гольцмана представлял собой не что иное, как несколько изменённый «Дирижабельный Беломорканал», и сохранил его основные черты: представление о регулярных сообщениях как главном предназначении дирижаблей и завидный оптимизм в оценке экономических показателей и сроков.

Применение дирижаблей для ледовой разведки, аэрофотосъёмки, борьбы с пожарами и вредителями лесов и полей, их участие в научных экспедициях и спасательных операциях – обо всём этом план умалчивал, превращаясь, таким образом, в чисто коммерческий проект.

С этим не соглашалась группа членов комиссии во главе с Мехоношиным, которая составила объяснительную записку, где предусматривался существенно более широкий спектр задач для дирижаблей:

Дирижабли всех 4-х типов имеют своё определённое значение, причём мягкие дирижабли могут с успехом служить для подготовки пилотов, для борьбы с вредителями сельского и лесного хозяйства, для разведывательной службы на море; полужёсткие дирижабли – помимо указанных работ могут быть использованы и для некоторых малых транспортных операций; жёсткие и крупные цельнометаллические дирижабли имеют бесспорное военно-политическое значение, могут быть использованы для больших воздушных магистралей… и не исключается возможность военно-бомбардировочного использования этих кораблей на некоторых слабо защищённых театрах войны и совместно с авиацией даже на главных театрах войны (более спорно)[33].

Кроме того, главную базу предлагалось разместить за пределами центральной части страны – в Поволжье. Гольцман возражал: уход с переславской площадки, частично уже подготовленной, означал бы потерю строительного сезона 1931 года и срыв выполнения плана пятилетки.

Военные, которых на этот раз представлял в комиссии сам наркомвоенмор и председатель Реввоенсовета, соглашались с тем, что основным типом советского дирижабля должен быть жёсткий корабль цеппелиновской конструкции объёмом около 150 тыс. кубометров, имеющий дальность полёта 15 тыс. километров и способный нести 25–30 тонн сбрасываемого груза. Поддержали они и предложение не включать в план постройку цельнометаллических дирижаблей, ограничившись в первой пятилетке научно-исследовательскими и опытными работами по этой теме.

Люди в форме не вдавались в обсуждение мирного применения дирижаблей, предоставляя решение этого вопроса соответствующим гражданским ведомствам, зато считали нужным с самого начала разделить дирижабельный флот и наземную инфраструктуру на гражданскую и военную составляющие. В подчинение военному ведомству, на их взгляд, следовало передать не менее трети кораблей и одну из двух баз, а швартовые точки проектировать так, чтобы их могли совместно использовать гражданские и военные дирижабли.