«Дирежаблестрой» на Долгопрудной

Что же касается баллонного цеха, то, мягко выражаясь, здесь мы имеем дело с резким образчиком того, как не нужно строить. Вместо требующегося сухого помещения во всём корпусе проливной дождь из-за худой крыши и «оригинальной» вытяжной вентиляции на крыше, от которой отказываются даже в паровозных депо, и, наконец, в ветреную погоду стёкла из фонаря крыши, уложенные без замазки и надлежащего крепления, срываются вниз, падают на рабочих и портят материалы. В результате вместо интенсивной работы по выпуску оболочки В-7 к 10-15 мая – вся работа в цеху стоит.

Завершалось строительство металлического эллинга, начатое ещё в 1932 году. Работы подходили к концу, оставалось выполнить штукатурку стен, остекление, полы и – самое сложное – установку ворот, редких по своей величине по меркам СССР (высота самого В-6 составляла 26 метров, значит, высота ворот – не меньше 30). Благо завод им. Кирова откликнулся на призыв дирижаблестроевцев (правда, не обошлось без личного вмешательства Уншлихта), отгрузил механизмы ворот эллинга, и 22 апреля они прибыли на площадку.

Но продолжались заминки с фундаментами под ворота: их многократно переделывали. Помимо затягивания сроков, это ещё и стоило денег, выброшенных на ветер.

11 тысяч на переделки. Братенши должен виновников привлечь к ответственности

Рабочие чертежи по сооружению бетонных фундаментов под ворота металлического эллинга изменялись несколько раз в процессе их кладки.

Фундаменты 3 раза расширялись, повышались и снижались, что вело к новым переделкам и разрушениям уже произведённых работ. В результате этих переделок государству нанесён материальный ущерб в сумме 11 000 рублей.

Главному инженеру Граждавиастроя тов. Братенши надо срочно выяснить и привлечь к суровой ответственности конкретных виновников этих преступлений.

Сорокин

Неутомимый Гай, начальник монтажа эллинга, требовал организовать трёхсменную работу и провести её ударно, как это сделал завод им. Кирова.

Все работы по эллингу удалось закончить вовремя: фундаменты, в конце концов, приняли окончательную форму 17 мая, а 27 мая были устроены рельсовые пути и подняты ворота, к июню установлены все механизмы.

А между тем дирижаблестроителям предстояло решать гораздо более амбициозную задачу – проектирование и строительство дирижабля В-8 объёмом 50 тыс. куб. м, заранее названного «Правда», самого большого полужёсткого корабля в мире. Дать понятное обоснование этому проекту в дирижаблестроевской газете был призван инженер В. Ольденборгер, член редколлегии «Технического бюллетеня Дирижаблестроя», похоже, выполнявший на Дирижаблестрое функции бюро научно-технической информации.

Догнать и перегнать

Проектирование и последующее осуществление дирижабля В-8 – серьёзнейшая наша работа в освоении техники полужёсткого дирижаблестроения.

Далее он описывал характеристики итальянского дирижабля Т-34, на тот момент самого большого в мире корабля полужёсткой конструкции, и констатировал: