Причальные мачты (рис. 28) последней конструкции имеют высоту до 60 м. Они имеют специальные устройства для питания дирижабля горючим, баласта и для наполнения газом. Стоимость такой мачты около 500000 руб., а с полным оборудованием — до 2000000. Нормально причаливание дирижабля к мачте занимает 30–60 мин. Операция причаливания дирижабля происходит следующим порядком. Подходя к мачте, дирижабль выбрасывает гайдроп, который подхватывается стоящей на земле командой. Затем он подводится к мачте, соединяется с лебедочным канатом, с помощью которого дирижабль притягивается к верхушке мачты, где специальным замком прикрепляется к специальному вращающемуся приспособлению. На причальной мачте возможен целый ряд видов ремонта дирижабля. Дирижабль в состоянии оставаться на причале в течение длительного времени. Так один английский дирижабль оставался на причале 6 месяцев. Главная опасность такой стоянки дирижаблей в прошлом заключалась в возможности срыва в сильный ветер. История дирижаблей знает несколько таких случаев. Сейчас носовая часть дирижаблей делается достаточно прочной; в частности прочность носовой части английских дирижаблей такова, что для ее разрушения (и тем самым срыва дирижабля) нужен был бы по данным английского конструктора Ричмонда ветер порядка 370 км/ч. По заявлению того же автора самое опасное напряжение вызывается боковой силой, возникающей от ветров, меняющих свое направление скорее, чем дирижабль может повернуться по нему. Англичане сконструировали приборы, которые показывают напряжения, испытываемые носовой частью дирижабля, а также и боковые усилия. Каких величин могут достигать боковые силы от бросков ветра, дующего под большим углом к оси дирижабля, можно судить по таким данным: при ветре 65 км/ч, дующем под углом 90° к продольной оси, дирижабль R-101 испытывал давление боковой силы, равное 81 т.
Эти напряжения, испытываемые дирижаблем, должны быть предусмотрены особой прочностью и продуманностью устройства стрингеров. Дирижабль R-101, в котором эти требования были учтены, в состоянии был противостоять сильнейшим порывам. Ричмонд так описывает одно из таких испытаний дирижабля:
«Ветер целый день дул со скоростью 111 км/ч, и один порыв достиг даже силы 153 км/ч. Ветер сопровождался потоками дождя. Наконец ночью прошел шквал, в котором ветер со средней скоростью в 65 км/ч менял направления на 120° меньше чем в минуту. При поворотах хвост огромного корабля двигался над землей со скоростью в 74 км/ч. Стоя на верхушке башни, нельзя было не задаться вопросом, как бы вело себя морское судно такого же размера, если бы оно было пришвартовано в открытом море при таких же условиях. Однако дирижабль не получил никаких повреждений».
Благодаря стоянкам этого рода значительно расширились возможности использования дирижаблей, так как там, где раньше по условиям погоды дирижабль не мог быть введенным или принятым на стоянку в элинг, сейчас отлет и причаливание возможны благодаря причальным мачтам (рис. 29).
Интересно еще отметить появившиеся в литературе сведения о проекте автоматического причального приспособления немецкого инженера Ангермунда. Это приспособление состоит из прочной, склепанной из фасонного железа рамы, имеющей форму буквы V, установленной на столбах. Все сооружение устанавливается на вращающейся плоской круглой платформе, с тем чтобы быть всегда повернутым острием рамы по направлению ветра. Дирижабль выбрасывает гайдроп, заканчивающийся на конце шарообразным буфером, с расчетом, чтобы, волочась по земле, этот гайдроп попал между сходящимися бортами рамы и, дойдя до ее острия, благодаря утолщению (буферу) на конце, мог плотно заклиниться в ней. Таким образом дирижабль окажется стоящим на якоре. Сматывая или разматывая гайдроп, можно установить желаемую высоту стоянки дирижабля над землей[14]
(рис. 30).