Читаем Дирижабли на войне полностью

В 1855 году Жиффар построил еще один управляемый аэростат, который во время испытательного полета был потерян. Некоторое время корабль, на борту которого находились Жиффар и Габриэль Ион, успешно противостоял небольшому встречному ветру. Однако при спуске оболочка сморщилась и газ собрался в одном ее конце. Вследствие этого сетка с прикрепленной к ней гондолой соскользнула с оболочки и устремилась вниз, а облегченная оболочка, поднявшись с большой скоростью, исчезла в облаках. Благодаря тому что авария произошла вблизи земли, находившиеся в гондоле аэронавты практически не пострадали. Недостатком этого управляемого аэростата Жиффара так же, как и предыдущего, являлось отсутствие баллонета, в результате чего при выпуске части газа и его сжатии сетка становилась слишком просторной для оболочки. Кроме того, способ подвески гондолы был менее надежным, чем на первом корабле, где она подвешивалась непосредственно к сетке.



С технической точки зрения управляемые аэростаты Жиффара были весьма несовершенными. Они не имели никаких стабилизирующих устройств, в оболочке отсутствовал баллонет. Тем не менее это стало первой, по-настоящему удачной попыткой постройки управляемого аэростата, способного по воле воздухоплавателя перемещаться в заданном направлении. С управляемого аэростата Жиффара, который с полным правом можно называть дирижаблем, начинается новый этап в истории воздухоплавания — этап применения механических двигателей и отработки соответствующих конструкций оболочек.

Во время франко-прусской войны из осажденного Парижа в провинцию было совершено много полетов на воздушных шарах, которые летали туда, куда их нес ветер. Необходимость создания дирижабля в то время чувствовалась особенно остро.

В 1872 году в осажденном городе известный кораблестроитель Дюпюи де Лом построил дирижабль объемом 3500 куб. м. Он имел баллонет и прогрессивную диагональную подвеску гондолы к так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке. Такая подвеска предотвращала продольное перемещение гондолы относительно оболочки и повышала устойчивость дирижабля. Длина последнего составляла 36,1 м, максимальный диаметр — 14,8 м. Но конструктор вернулся к использованию мускульной силы вместо механического двигателя. Двухлопастный винт диаметром 9 м приводился в движение восемью членами экипажа, при этом частота вращения винта составляла 21 об/мин. Дирижабль мог развивать скорость лишь 8 км/ч. Катенарная подвеска, предложенная Дюпюи де Ломом и усовершенствованная с течением времени, применяется в современных мягких аэростатах и дирижаблях.

В 1872 году в Брюнне немецкий техник Генлейн испытал управляемый аэростат с оболочкой из прорезиненной ткани. Двигателем был газовый мотор Ленуара, работавший на светильном газе (который наполнял оболочку аэростата) и развивавший мощность 3,6 л. с. Для поддержания исходной формы оболочки при убыли из нее газа использовался воздушный баллонет, куда воздух нагнетался вентилятором. Особенностью дирижабля выступала жесткая рама длиной 30 м и шириной 4 м, подвешенная на тросах к сети, охватывавшей оболочку. Снизу к раме крепилась гондола. Такой способ подвески существенно повышал жесткость дирижабля в целом. На этом аппарате впервые были установлены автоматические предохранительные клапаны (их было два), которые открывались при критическом перепаде давления в оболочке. Первый полет дирижабля состоялся 13 декабря 1872 года, достигнутая скорость составляла около 19 км/ч. Недостаток средств заставил изобретателя отказаться от продолжения работ.

Во Франции братья Тиссандье построили дирижабль по типу дирижабля Дюпюи де Лома и установили в гондоле динамомашину Сименса мощностью 2 л. с. Оболочка объемом 1060 куб. м имела длину 28 м и диаметр 9,2 м. Ток для двигателя производили 4 аккумуляторные батареи, весившие 200 кг. 8 октября 1883 года дирижабль Тиссандье совершил первый полет, во время которого достиг скорости 4 м/с.

Наконец, значительного успеха добились в 1884 году военные воздухоплаватели инженер Шарль Ренар и Артур Кребс, которым удалось построить дирижабль с электрическим мотором мощностью 9 л. с. и способностью держаться на месте при скорости ветра 6,2 м/с.

Перейти на страницу:

Все книги серии Профессионал

Похожие книги

Жизнь замечательных устройств
Жизнь замечательных устройств

Как прославиться химику? Очень просто! В честь него могут быть названы открытая им реакция, новое вещество или даже реагент! Но если этого недостаточно, то у такого ученого есть и ещё один способ оставить память о себе: разработать посуду, прибор или другое устройство, которое будет называться его именем. Через годы название этой посуды сократится просто до фамилии ученого — в лаборатории мы редко говорим «холодильник Либиха», «насадка Вюрца». Чаще можно услышать что-то типа: «А кто вюрца немытого в раковине бросил?» или: «Опять у либиха кто-то лапку отломал». Героями этой книги стали устройства, созданные учеными в помощь своим исследованиям. Многие ли знают, кто такой Петри, чашку имени которого используют и химики, и микробиологи, а кто навскидку скажет, кто изобрёл такое устройство, как пипетка? Кого поминать добрым словом, когда мы закапываем себе в глаза капли?

Аркадий Искандерович Курамшин

История техники
Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации
Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации

Будущее уже наступило: роботов и новые технологии человек использует в воздухе, под водой и на земле. Люди изучают океанские впадины с помощью батискафов, переводят самолет в режим автопилота, используют дроны не только в обороне, но и обычной жизни. Мы уже не представляем мир без роботов.Но что останется от наших профессий – ученый, юрист, врач, солдат, водитель и дворник, – когда роботы научатся делать все это?Профессор Массачусетского технологического института Дэвид Минделл, посвятивший больше двадцати лет робототехнике и океанологии, с уверенностью заявляет, что автономность и искусственный интеллект не несут угрозы. В этой сложной системе связь между человеком и роботом слишком тесная. Жесткие границы, которые мы прочертили между людьми и роботами, между ручным и автоматизированным управлением, только мешают пониманию наших взаимоотношений с робототехникой.Вместе с автором читатель спустится на дно Тирренского моря, чтобы найти древние керамические сосуды, проделает путь к затонувшему «Титанику», побывает в кабине самолета и узнает, зачем пилоту индикатор на лобовом стекле; найдет ответ на вопрос, почему Нил Армстронг не использовал автоматическую систему для приземления на Луну.Книга будет интересна всем, кто увлечен самолетами, космическими кораблями, подводными лодками и роботами, влиянием технологий на наш мир.

Дэвид Минделл

История техники
Изобретено в СССР
Изобретено в СССР

Изобретательская мысль в Советском Союзе развивалась своеобразно. Ее поощряли в избранных областях – космической, военной, научной – и практически игнорировали в бытовой. Иначе говоря, мы совершали важнейшие прорывы в ракетостроении и фундаментальных исследованиях, но серьёзно отставали во всём, что касалось повседневной жизни, от пылесосов до автомобилей. У этой книги две задачи. Первая – рассказать об изобретениях, сделанных нашими соотечественниками в советский период, максимально объективно, не приуменьшая и не преувеличивая их заслуг; вторая – показать изобретательство в СССР в контексте, объясняющем его особый путь. И да, конечно, – развеять многочисленные мифы, связанные с историей изобретательства.

Тим Юрьевич Скоренко

История техники / Научно-популярная литература / Образование и наука