Диверсанты Сталина: НКВД в тылу врага

Противодействуя партизанским диверсиям, гитлеровцы устраивали засады и вводили ночное патрулирование участков железной дороги. Для охраны железной дороги от диверсий партизан и обнаружения мин часто использовали собак. Технический листок № 1 УШПД рекомендует партизанам помимо засад применять натяжные противопехотные мины. Ввиду того, что ночью патрули и собака не могли видеть натянутую нить, была велика вероятность уничтожения противника, не вступая с ним в бой. Противопатрульные мины практиковалось устанавливать не ближе одного километра от места установки противопоездной мины.[302]

Таким образом, методы диверсий на железных дорогах были хорошо отработаны и принесли серьезные результаты. Это позволило с накоплением опыта и сил перейти к крупномасштабным диверсионным операциям, намечающим решения стратегических задач войны. Первые подобные операции были проведены в 1943 году. Так, начало 1943 года партизаны ознаменовали переходом к массированным ударам по коммуникациям врага, в ходе которых боевые действия сочетались с минированием дорог и выведением их из строя на значительном расстоянии.

В Белоруссии первой такой стала операция под кодовым наименованием «Гранит», проведенная в январе 1943 года.[303]

В числе первых одновременный вывод из строя железных дорог на большом участке отряды ОМСБОН НКВД начали применять еще в 1942 году в лесах Смоленщины.

Этот прием не раз использовали и в бригаде С. А. Ваупшасова. Так, в апреле 1943 года семь диверсионных групп бригады, действуя одновременно, вывели из строя на несколько суток магистрали Минск — Барановичи и Минск — Бобруйск.[304] Через месяц эти же магистрали вновь были парализованы в результате одновременного налета 12 укрупненных групп отряда, вооруженных ручными пулеметами.[305]

14 июля 1943 года был издан строго секретный приказ начальника ЦШПД П. К. Пономаренко «О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага». Основная цель операции «Рельсовая война» — массовым повсеместным уничтожением рельсов сорвать все замыслы врага, поставить его в катастрофическое положение. Приказывалось уничтожать рельсы на основных магистралях, запасных, вспомогательных, деповских путях, уничтожать запасные рельсы, исключая для противника возможность перешивания и маневрирования рельсами.

Анализ публикаций, посвященных проблеме диверсий в тылу врага, показывает неоднозначную позицию авторов в отношении операции «Рельсовая война», начавшейся летом 1943 года. До последнего времени преобладала точка зрения, и она присутствует в большинстве работ, посвященных Великой Отечественной войне, о положительном результате этой операции.

Однако существует мнение и о неэффективности и даже вредности рельсовой войны. Основоположником этой идеи явился крупнейший специалист по партизанским диверсиям И. Г. Старинов.

Первый удар «рельсовой войны» ЦШПД намечал провести в начале августа, но И. В. Сталин рекомендовал начать операцию немного раньше, во взаимодействии с наступлением Красной Армии. Верховный Главнокомандующий оценил эти взаимодействия партизан с Красной Армией как первую крупную совместно разработанную операцию по разгрому противника.

В ночь на 22 июля 1943 года начали операцию орловские партизаны. Остальные партизанские силы, за исключением украинских, литовских, молдавских и эстонских, начали «рельсовую войну» в ночь на 3 августа. Всего в операции было задействовано 167 партизанских бригад и отдельных отрядов общей численностью 95 615 человек.

7 августа 1943 года начальник ЦШПД докладывал Сталину, что «план уничтожения 213 тысяч рельсов будет выполнен до середины августа». Однако по сводкам ЦШПД этот план был выполнен только к середине сентября. По данным противника, партизаны в августе подорвали только 25 тысяч рельсов.

Сам приказ подрывать рельсы вызвал у многих руководителей партизанского движения недоумение. По мнению одного из них, помощника начальника ЦШПД по диверсиям И. Г. Старинова, «одновременный удар по вражеским коммуникациям был необходим, но взрывать рельсы?! Чушь какая—то».[306]

Партизаны подрывали рельсы вместо организации крушений поездов, что было, конечно же, проще и безопаснее по исполнению. Это привело к значительному снижению потерь нужных противнику паровозов, военных грузов и не отражалось на моральном состоянии перевозимых войск.

По мнению И. Г. Старинова, основными видами нарушения работы железнодорожного транспорта были крушения поездов, взрывы мостов, уничтожение локомотивов, а не массовый подрыв рельсов, зачастую в тупиках и на запасных путях. Не согласиться с этим, конечно же, нельзя.

Да, при подрыве рельсов двухсотграммовыми и тем более стограммовыми толовыми шашками рельсы вовсе не разрушались, а выбивался кусок длиной 25–35 сантиметров. Немцы опиливали рельсы и сваривали их термитом. Более того, они изобрели накладной мостик длиной 80 сантиметров и массой около 20 килограмм, накладывали на подорванные рельсы и пропускали по ним поезда.