Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942-1945

В Карловке мы жили в больших палатках. В качестве защитной меры, на случай ударов с воздуха, мы установили их в ямах глубиной приблизительно два метра. Это обеспечивало превосходную защиту от осколков бомб. Мудрость этих наших действий скоро была подтверждена. Однажды ранним утром, когда мы еще находились в кроватях, раздался адский грохот. Я по натуре человек осторожный, и звук взрывов и свист бомб заставили меня броситься со своей койки на пол и переползти в самую глубокую дыру. Другие пилоты проделали то же самое. Казалось, что снаружи разверзся ад. Один взрыв следовал за другим, пулеметные пули пробивали крышу нашей палатки и звучно впивались в боковые стены ямы. Через короткое время бомбежка прекратилась, но обстрел продолжался.

В момент некоторого затишья я высунул голову из палатки и увидел около двадцати русских самолетов, круживших над нашим аэродромом. Они готовились спикировать на наши стоянки. Четыре машины мчались к нашей палатке. Я быстро скатился обратно внутрь, чтобы вместе с остальными укрыться до того, как они откроют огонь. Это повторялось несколько раз, и русские гоняли нас от одной стены ямы к другой в течение, наверное, минут пяти. Они, очевидно, развлекались, делая это, и делали это спокойно, поскольку у нас не было никаких зениток, которые смогли бы заставить их передумать.

После того как русские, наконец, улетели, мы были переполнены сильнейшей ненавистью, и каждый из нас хотел как можно скорее отплатить им. Но прошло еще некоторое время, прежде чем нам представился шанс сделать это.

При взлете и посадке в Карловке я испытывал практически те же трудности, как и в Ростове-Северном. Я настолько неуверенно себя чувствовал, что оставлял на собственно вылет только три четверти часа, чтобы последние пятнадцать минут потратить на поиск аэродрома. В Крыму или в Анапе было нетрудно найти дорогу домой. Надо было лишь лететь на юг, чтобы достичь побережья. Но здесь, где местность выглядела одинаково на обширном пространстве, я часто испытывал большие трудности в поиске обратного пути на аэродром.

Так что я был доволен, когда мы 11 сентября перебазировались в Полтаву. Город имел прекрасный большой аэродром. К сожалению, осень началась дождливым периодом необычной силы и продолжительности, так что мы едва могли пройти по полю из-за слякоти и грязи. Лишь гусеничные автомобили могли передвигаться по летному полю, все остальные застревали. В результате пилоты часто прибывали слишком поздно, если вообще добирались, и, как следствие, это вносило беспорядок в наши действия в воздухе.

По этой причине мы оставили наши квартиры и еще раз поселились в палатках на краю летного поля. Но, несмотря на двойные палатки и непрерывную откачку воды, на следующее утро внутри все было влажным. Ни у одного из пилотов не было ни одного сухого предмета одежды. Мы должны были летать, надевая влажные вещи.

Естественно, что в таких условиях я выполнил немного боевых вылетов из Полтавы, но среди них был тот, который я помню до сих пор. Я пролетел на северо-запад, значительно дальше аэродрома Лебедин, где группа однажды базировалась, но который теперь был занят противником. На обратном пути мой ведомый и я поднялись настолько высоко, насколько позволяла облачность, и неспешно летели вдоль железнодорожной линии в направлении Полтавы.

Приблизительно в 50 километрах от базы ведомый доложил: «Герр лейтенант, за вами тянется черный дым!»

Одного взгляда на приборную панель было достаточно, чтобы понять, что температура двигателя была слишком высокой, даже несмотря на то, что створки радиатора были полностью открыты. Первоначально я подумал, что виной тому была грязь, которая, вероятно, налипла на решетку радиатора при взлете. Но затем я стал подозревать неладное, потому что температура продолжала медленно расти, а дымный шлейф становился все более плотным.

Определенно происходило нечто неприятное. Было удачей, что мы находились на высоте 4000 метров. Если двигатель проработает еще немного, то я смогу преодолеть остающиеся 40 километров. В качестве мер предосторожности я выключил зажигание, перевел регулятор шага винта в положение «планирование», чтобы уменьшить лобовое сопротивление, выпустил на 20 градусов закрылки и выключил двигатель. Несомненно, температура начала медленно падать. Конечно, при этом я постоянно терял высоту, поскольку должен был перевести самолет в пологое снижение, чтобы поддерживать скорость полета.

На 2000 метрах температура вернулась к нормальному значению. Я снова включил зажигание, изменил шаг винта, позволив воздушному потоку раскрутить его. Двигатель немедленно ожил, хотя теперь работал несколько менее ровно, чем прежде.

В это же время я убрал закрылки, умоляя двигатель поработать подольше, поскольку находился уже недалеко от нашего аэродрома. Когда самолет набрал высоту 3000 метров, дымный шлейф позади меня увеличился. Двигатель грохотал и вибрировал. Ничего не оставалось, как выключить двигатель, чтобы не дать этому «ящику» загореться.