Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942-1945

Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, будучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за посадками. Приблизительно каждая третья заканчивалась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пилотов повисали на этом препятствии. За короткое время, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы.

Наконец мы вернулись обратно в Херсонес. Аэродром располагался на плато, которое на юге с высоты около 30 метров обрывалось в море. На западе стоял старый маяк. Взлетно-посадочная полоса была частично покрыта торфом, остальная же часть была песчано-каменистой. Технический персонал ютился в «одноместных норах» или щелях-убежищах вокруг летного поля. На ночь все, за исключением часовых, отправлялись в Севастополь, где большинство пилотов были размещены в казармах.

Мое начало в Херсонесе не было многообещающим. В день перебазирования я и мой ведомый, унтер-офицер Миддельдорф, в ходе вылета на сопровождение «Штук» столкнулись с группой Ил-2. Я причинил серьезные повреждения одному из вражеских самолетов, но когда отворачивал, его задний бортстрелок попал в меня более чем десять раз. После этого я приказал своему ведомому добить машину противника. Но моему верному самолету едва не пришел конец, и он должен был провести некоторое время в ремонтной мастерской. Я получил новый «Мессершмит». В ходе первого испытательного полета я обнаружил, что машина полностью разбалансирована. Взлет был тяжелым, и я должен был изо всех сил тянуть за ручку управления, чтобы не «клюнуть носом». После благополучного приземления я самостоятельно приступил к его регулировке и, тщательно осмотрев Me, снова взлетел днем. На сей раз все шло значительно лучше. Машина в воздухе хорошо слушалась управления. Я полностью проверил ее на безопасной высоте более 3000 метров. Напоследок я хотел протестировать ее в пикировании, поэтому поставил самолет почти вертикально и начал набор высоты. На 5000 метрах я снова быстро проверил приборы. Все было в порядке. Не работала только рация; у меня не было никакой связи с землей, но я мог обойтись и без нее. Я начал пикирование и стал очень внимательно следить за указателем скорости и за усилиями на ручке управления. Когда на высоте 4000 метров скорость достигла 680 км/ч, машина начала слегка крениться. Я отклонил ручку управления вправо, но крен стал еще более крутым. На высоте 3500 метров и скорости более 700 км/ч раздался внезапный удар, я стукнулся головой о переплет фонаря, и это притом, что был пристегнут ремнями. Затем машина превратилась в злого, брыкающегося монстра.

Потом я получил такой удар в левое предплечье, что оно и неделю спустя все еще болело. Мою левую ногу силой инерции бросило на приборную доску, и голень сразу же начала кровоточить. Я по-прежнему не мог восстановить управление, хотя делал все, что для этого требовалось. Я отпустил все средства управления и открыл створки радиатора, чтобы, по крайней мере, несколько замедлить самолет. Мой взгляд упал на индикатор положения шасси, и внезапно мне стало ясно, что означал тот удар: лампочка левого шасси горела, это означало, что левая стойка и колесо висели внизу.

Моя попытка выпустить другую стойку, чтобы сбалансировать самолет, не удалась. А машина по-прежнему бросала меня из стороны в сторону. Если я не смогу прекратить это, то скоро должен буду выпрыгнуть с парашютом. Я предпринял новую попытку. Снова закрыл створки радиатора, убрал закрылки и дал полный газ. Одновременно я при помощи триммера изменил балансировку – и самолет пришел в себя. Взгляд на альтиметр показал, что я был на высоте 800 метров.

Восстановив управление, я по привычке осмотрелся вокруг и заметил, что лечу через разрозненные разрывы зенитных снарядов. Но я увидел еще кое-что, что заставило меня мгновенно забыть свой недавний испуг. Прямо передо мной висела плотная группа «Ил-2», и отдельно от нее, приблизительно в 400 метрах, летела одиночная машина.

Все произошедшее до этого было забыто. Единственное, что напоминало об этом, – неубранная левая стойка шасси. Но это теперь меня больше не беспокоило. Я быстро зашел сзади к Ил-2 и открыл огонь прежде, чем его бортстрелок успел заметить опасность. Хотя я должен был прилагать большие усилия, чтобы удержать врага в прицеле, мои первые же выстрелы достигли цели, и русский самолет сразу же вспыхнул. Я приблизился к нему почти вплотную. Когда я отвернул, фюзеляж Ил-2 горел, он летел словно пылающий факел. Затем фюзеляж развалился на части, и два больших куска упали на землю. Машина разбилась в нескольких километрах от нашего аэродрома.