До и после Победы. Книга 1 (СИ)

Ну и помимо особенностей вождения газогенераторы требовали и другого обслуживания. Надо было заправлять твердым топливом бункер с запасом топлива и саму печку - ее - примерно каждые час-два работы двигателя. Требовалось чистить колосники и зольники, иначе возрастало сопротивление движению газов и падала мощность двигателя - после пробега 500 километров сопротивление возрастало примерно на треть и мощность двигателя падала на четверть от и так пониженного значения. А ведь скоро наступит зима, и значит придется особо следить за температурными режимами аппаратуры, чтобы газ не остывал ниже точек росы находящихся в нем паров и те не стали бы выпадать в виде жидкостей - тут не только вода, но и разные кислоты, смолы, спирты - газогенератор ведь по сути тот же аппарат для перегонки древесины, что используются для получения разных продуктов лесохимии. А значит, придется утеплять и печку, и охладители-очистители, и газопроводы - и еще следить за целостностью этого утепления, иначе конденсат как минимум увеличит сопротивление в газопроводах и фильтрах с соответствующим падением мощности двигателя, а ведь если пойдут намерзания - газопроводы может и разорвать. Особенно придется следить за этим на стоянках, периодически подогревая систему, прогазовками на холостом ходу. Так, точка росы для смол 20-30 градусов - при сильных морозах газ может охладиться гораздо ниже этой точки. А в карбюраторе, где он смешивается с атмосферным воздухом, прежде чем попасть в цилиндры - и подавно. Ну а выделяющиеся при газификации кислоты - уксусная, муравьиная и прочие - будут вызывать коррозию металла - что в газовом тракте, что в двигателе - а это повышенный износ и новая головная боль при эксплуатации - следить, зачищать, заваривать и заменять. Требовалось следить и за футеровкой в зоне горения - для печек мы применяли обычные мягкие стали, так как легированных жаропрочных у нас было маловато - всего несколько десятков тонн - с паровозов, со складов - и их мы планировали постепенно использовать на производстве. Соответственно, чтобы наш металл не прогорал, мы защищали его слоем футеровки из небольших закругленных керамических секторов - эта-то футеровка порой и растрескивалась, когда автомобиль слишком неосторожно шел по большим ухабам или попадал на трясучку древесных корней на лесных дорогах. Высокая - 800-1000 градусов - температура была нужна для того, чтобы разложить продукты перегонки - кислоты, спирты, смолы - на элементарные составляющие - угарный газ, водород. Полного разложения мы не достигали, но была надежда, что то, что оставалось, позволит долго эксплуатировать наши установки. В конце концов, надо было следить за многочисленными соединениями между агрегатами газогенератора, которых было гораздо больше, чем в бензиновых двигателях - каждое из более чем двух десятков соединений могло расшататься и через него в газовую систему начинает поступать воздух, а это - падение мощности.

Несмотря на все эти сложности, можно было считать, что проблема с топливом в общем была решена - хозяйственный транспорт мы переводили на генераторный газ, и все жидкое топливо шло на боевую технику - самолеты и танки. К началу сентября мы достигли скорости перевода автомобилей на газогенераторы в пять штук в сутки с постепенным увеличением темпа - уже была изготовлена кое-какая оснастка, облегчавшая выполнение операций, и ее изготовление продолжалось - автоматизированная сварка бачков для газогенераторов из полос, гнутых на изготовленных нами приспособлениях, стала нашей первой пробой в автоматизации сварки - малоуглеродистая сталь в этом плане была практически идеальным полигоном. Большой толчок эти работы получили с освобождением Пинска, с его судостроительным предприятием, где были цех по ремонту газогенераторных двигателей и дизельный цех, да и паровозные депо имели оборудование для изготовления крупногабаритных полых изделий из металла, каковыми и являлись газогенераторы со всей обвязкой и трубопроводами. Так что к концу сентября мы рассчитывали выйти на уровень уже в тридцать автомобилей в сутки, а к концу ноября перевести весь наш автотранспорт и трактора на газ. Ну, может к концу года, так как наш автопарк постоянно рос - подбирались и ремонтировались брошенные при отступлении РККА автомобили, собирались те, что остались в хозяйствах и на предприятиях, да и немцы "поставляли" нам техники изрядно - в среднем по пять автомобилей в сутки, причем я считаю только те, что оставались на ходу или которые можно быстро починить - так-то их потери в автомобилях были выше - где-то двадцать, а может и тридцать автомобилей в сутки - не по всем было понятно, до какого состояния они были доведены при налетах на колонны или обстрелах издалека из трофейных противотанковых ружей, пушек и минометов.

ГЛАВА 31.