Дорогами ветров. Часть III

Всё самое современное, что было в лагере, сконцентрировалось в этой конструкции. Рама. Не такая уж простая вещь. Расчёт балансировки развесовки занял две недели. Потом изготовление, загибание труб. Благо, есть кому этим заняться. Трубы трёх диаметров получали методом экструзии на большом прессе. В целях снижения веса для сварки рамы использовал два лёгких сплава. Для жестких нагрузок титановый, легированный ниобием, цирконием и алюминием, разработанный на основе сплава ВТ37, для нагрузок поменьше – бериллий-алюминий-магниевый, над которым плотно работало сорок третье звено. Две толстые трубы расходились от рамы винта и сходились к передней вилке, образуя верхние дуги силового каркаса. Нижние дуги изломанные, они сварены в жёсткую конструкцию. Получился очень жёсткий кокон, напоминающий раму для багги. Пилоны дополнительно застрахованы тросами и снабжены устройством для регулировки точек подцепа свободных концов. Площадка для двигателя и блока батарей приварена к задним стойкам.

Аэрошют имеет классическое трёх опорное шасси. Задние колёса крепятся к силовому каркасу мототележки через подвижные рычаги и амортизаторы. Оси подобно шасси лёгкого самолёта идут к вилкам колёс под углом сорок пять градусов. Передняя вилка телескопическая, с пружинными амортизаторами, управляется путём отклонения рулевого рычага. Изменение центровки осуществляется перемещением шарнирного узла подвески, соединяющего продольные трубы и аутриггеры, а фиксируется блокировочным штифтом.

Независимая подвеска в сочетании с широкими, дутыми колёсами из пропитанной силиконом ткани паука диаметром сорок сантиметров и четырёхточечными ремнями безопасности позволит «жёстко» садиться прямо в саванну или даже на лесную поляну. Передний тормоз камерный, с резиновой прокладкой и рычагом, распложенным между ног пилота. Каркас кресла образует замкнутый контур с продольными балками и пилонами. Само кресло подпружинено и сделано из прессованного «пенопласта», обтянутого кожей крокодила. Второе кресло, съёмное. На верху рамы закреплён контейнер с запасным парашютом и пиропатроном.

Перед пилотом лобовое стекло из акрила. Данные от датчиков высоты, давления, температуры выводятся через вычислительный блок на светодиодную панель, также защищённую стеклом. На экран выведены и другие данные: остаточный заряд аккумуляторной батареи, точное время (лангататовый хронограф), обороты двигателя. Левее панели расположены кнопки: запуск-остановка двигателя, спуск затвора фотоаппарата, приводы меха, включение и выключение прожекторов, рычажки сброса бомб. Здесь же колёсико регулировки оборотов, цифровая клавиатура, гнездо для подключения гарнитуры и считыватель перфолент. С правой стороны аналоговые компас, высотомер, барометр и анемометр, скомпонованные в едином блоке, планшет для карты и записей. Компас, кстати, не абы какой, а в сферическом корпусе заполненным жидкостью, плюс флуоресцентный циферблат. Благодаря сферической форме, стрелка компаса всегда находится в верхней части сферы, что очень удобно. Хех! Панель приборов не хуже, чем современная выглядит.

Сердце трайка кольцевой электродвигатель с крутящим моментом в десять тысяч Ньютон-метров мощностью тридцать кВт. Весит всего тридцать два килограмма! Через плоский, планетарный редуктор двигатель раскручивает трехлопастной винт диаметром два метра до четырёх тысяч оборотов – двести килограмм тяги! Редуктор, и блок диодно-транзисторных преобразователей добавляют тридцать два кило. Винт и рама мотора почти ничего не весят, так как сделаны из уникального композита. Ткань из паутины мотали на болванку, и при этом аналогично технологии изготовления углепластика, пропитывали смолами. Не эпоксидными, конечно, силиконовыми. Для ночной посадки под передней вилкой установлен прожектор. Готовился к цифре четырнадцать кВт*часов, но реальность оказалась суровее – потребляемая мощность в горизонтальном полёте была ближе к шестнадцати. Вес батарей сто тридцать килограмм, суммарная запасаемая энергия: сорок кВт*часов. Максимальное время горизонтального полёта два с половиной часа. Неплохо! Если грамотно спланировать маршрут, составить карты воздушных течений, поймать «термик» и оседлать воздушные потоки, четыре, а то и пять часов полёта в кармане. Можно проводить разведку на глубину ста двадцати-ста сорока километров!