Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации

Лишь начиная с 1943 года Пе-2 стал опытными экипажами использоваться «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили летчики под руководством И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6 авиационного корпуса. С учетом установки более мощных двигателей, замены пулемета ШКАС у штурмана пулеметом Березина эффективность Пе-2 значительно возросла. В некоторых случаях, например, при низкой облачности, Пе-2 могли выходить на штурмовку автоколонн противника.

Практически, применение Пе-2 всю войну сводилось к площадным ударам с горизонтального полета или с пологого пикирования.

Только после окончания Второй мировой войны на Пе-2 стали проводиться полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования, при том, что самолет не имел для этого никакого специального оборудования, и большая часть парка машин уже была сильно изношена и имела ограничения по маневренности.

Основными целями Пе-2 были:

Железнодорожные станции и узлы;

Мосты, дороги;

Транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Черном море, Тихом океане);

Морские порты, причалы;

Колонны автотранспорта и бронетехники;

Полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;

Аэродромы;

Склады боеприпасов, ГСМ;

Непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях. Оснащенный РЛС «Гнейс-2» самолет мог использоваться в качестве ночного истребителя.

Части, вооруженные Пе-2, в общей своей массе, вполне успешно справлялись с поставленными перед ними задачами.

В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой легкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемета в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Однако сам самолет не отличался особой живучестью. И в случае если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулеметного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 43 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника.

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары».

Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в известном советском фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». В кадре не раз показан легендарный самолет Пешка, приблизивший Великую Победу.

Истребитель ЛаГГ-3: «Лакированный Гарантированный Гроб» для врагов

Истребитель ЛаГГ-3 – новое поколение советских боевых самолетов довоенного периода и начала Великой Отечественной войны.

ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков,) – одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика, производился в 1941–1944 гг. Один из трех истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (другие два – МиГ-3 и Як-1).

Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, однако, самолет назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова, но и его ближайших сотрудников: С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова – ЛаГГ.

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов – основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина).

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооруженность, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, огромный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина), что вынудило при расчетах использовать большие коэффициенты запаса прочности.

В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство[90].

Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82.