Другая история Средневековья. От древности до Возрождения

Это был 1185-й год. Не могли европейские торговцы рисковать северокавказским путем, оборонялись от русских и запугивали их, нападая на приграничные города. Именно в это время султан Саладин громил крестоносные войска в Сирии и Палестине, переподчиняя арабам торговые дороги Ближнего Востока. И в 1187 году отбил у европейцев Иерусалим. (В другой книге мы поговорим о таком поразительном факте: в русских летописях, составленных русскими христианами-монахами, совершенно не упоминаются ни Крестовые походы, ни завоевание и потеря Святого города.)

В основе всей человеческой истории лежат интересы торговли. Если их не учитывать, бесполезно «выстраивать» историю политики и войн. На протяжении торговых трасс средневековья возникали государства и военные объединения государств. Любой князек пытался «оседлать» караванные тропы, чтобы самому взимать дань, и стычки между различными группировками не были редкостью.

Одной из самых удачных попыток навести вдоль всего Шелкового пути порядок стал военный поход рыцаря Тамерлана (Железного Хромца).

Накануне его похода, в XIV веке сложилась такая ситуация на территории нынешней России. Западная Русь, входившая в состав Великого княжества Литовского, имела Днепр в качестве основной торговой дороги. Волгой владела «татаро-монголы». Залесская Русь пользовалась Доном: именно по этой реке доставляли товары русские купцы-сурожане. Генуэзцы Крыма контролировали северный отрог Великого шелкового пути.

Военачальник Мамай, узурпировав власть в Золотой орде, заключил договор с генуэзцами и, чтобы ликвидировать конкуренцию им со стороны русских купцов, перекрыл Дон. Эта его военная эскапада вызвала адекватный ответ со стороны московского князя Дмитрия, прозванного позже Донским. Без сомнений, его поход против Мамая финансировали торговцы, не просто же так в поход с князем отправились десять наблюдателей, купцов-сурожан.

Потеряв время в ожидании генуэзской пехоты (которая, не иначе, плыла морем из Италии, поскольку в Крыму не было большого контингента генуэзских войск), Мамай потерял и стратегическое преимущество. Он потерпел поражение в битве на Куликовом поле, но мало того: вскоре его разбили войска Тохтамыша. Через два года после Куликовской битвы Тохтамыш наказал и Москву, причем победитель Мамая князь Дмитрий скрылся в Костроме, будто предоставив задачу борьбы с ним кому-то другому. И в самом деле: точно так же, как и в случае с Мамаем, «в тылу» Тохтамыша оказался более сильный противник: Тамерлан.

В конечном итоге азиатские правители полностью подчинили себе все трассы сухопутного Великого шелкового пути. Возможно, именно потеря власти на сухопутных путях сподвигнула европейцев к развитию научно-технических основ океаноплавания.

Пираты: сказки и реальность

Доказывая недостоверность традиционной хронологии, нам все же приходится постоянно ссылаться на привычные читателю мнения, утверждения и исследования традиционных историков. Иначе невозможно, ведь мы должны объяснить, провести параллели между теми знаниями, которые читатель получил в школе, и теми, которые представляются более правильными в свете новой версии истории цивилизации.

Однако бывают случаи, когда не надо ничего объяснять, достаточно изложить реальные события средневековья, а вслед за этим — события сказочного «Древнего мира», а уж параллели читатель проведет сам.

РЕАЛЬНОСТЬ

В 810 году н. э. группа молодых людей во главе с Анжело Партечипацио переселилась с материка на острова Ривоальто. Эти люди основали город Венецию, а затем они и их потомки сумели устроить свою жизнь и хозяйственную деятельность так, чтобы использовать все природные преимущества этого морского города.

Со дня основания и по XVI век Венеция была крупнейшим центром посреднической морской торговли в Средиземноморье. Имела значительные подвластные территории на многих берегах этого бассейна. В XIII веке развивала производство знаменитого на весь мир венецианского стекла.

Основным судном венецианских торговцев была галера, парусно-гребной корабль. Недостаток его — многочисленность экипажа.

«Так, на одну галеру длиной до 40 м требовалось 120–180 гребцов (а при двух ярусах весел 240–300 гребцов)… Такая галера имела осадку примерно 2 м и высоту надводного борта 1–1,5 м».

Р. Допатка, А. Перепечко, «Книга о судах»

Грузоподъемность галер была от 170 до 250 тонн.