Думай как инженер. Как превращать проблемы в возможности

И наконец, обстоятельства вынуждали Грибоваля выбирать между конструктивными решениями. Что важнее – улучшать маневренность или разрабатывать более мощные орудия? Можно ли уменьшить избыточный вес пушки без увеличения при этом частоты ее отказов? Одной из конструктивных особенностей пушек Грибоваля стало то, что он избавил их от лишней художественной отделки, отдав приоритет подвижности, а не красоте. Разумные компромиссы Грибоваля в сочетании с постоянными экспериментами с вариациями параметров резко повысили эффективность производства и удобство транспортировки артиллерийских орудий, а также их качество.

Во время службы в австрийской армии Грибоваля поразил царящий там размах фаворитизма и поддержка некомпетентных офицеров технической службы, тогда как квалифицированные инженеры всячески притеснялись. Грибоваль писал:

[С инженерами] обходятся сурово, а порой бесстыдно… Когда офицера даже низшего чина отправляют на какое-либо задание, он неизменно берет с собой пару инженеров, которые и выполняют трудные и неприятные части задачи. И если что-то идет не так, офицер возлагает на них всю вину, но в случае успеха приписывает все заслуги себе. Посмотрите, в каком состоянии находятся инженеры… и увидите, что большинство из них лишились лошадей и денег, измучены крайней усталостью и плохим обращением.

Чтобы обойти эту проблему, Грибоваль помог выстроить систему обучения личного состава, учитывающую его результаты, и тем самым содействовал возникновению эпохи «просветительской инженерии», как назвал ее Олдер. Для оценки основных профессиональных качеств использовалась геометрия, техническое черчение и математический анализ, которые впоследствии стали стандартными курсами в артиллерийских училищах и военных академиях. И сейчас, по прошествии веков, эти предметы продолжают служить основой инженерного образования. Используя свои технические знания для решения прикладных задач, Грибоваль помог резко повысить создание рабочих мест, количество нововведений в оборонном деле, способствовал быстрому росту новых отраслей и улучшению национальной безопасности. Ведь, как говорится, «в теории между теорией и практикой нет разницы, а на практике есть».

Глава 2 Оптимизация

1

В начале 2000-х заторы на улицах Стокгольма достигли критического уровня.

Поездки на работу и обратно стали гораздо длительнее; из-за опозданий и нервотрепок накапливалось раздражение. В часы пик продуктивность шведской столицы резко падала. Выход казался очевидным – повысить пропускную способность за счет строительства еще одного моста. Эта стратегия уже успела себя зарекомендовать: в Стокгольме насчитывались десятки мостов; в конце концов, не зря же его называли «северной Венецией». Но, поразмыслив, городские власти приняли необычное решение: обратились к группе инженеров-консультантов из IBM.

В IBM подошли к проекту как к спасательной миссии, а не «ангиопластике»[2] транспортных артерий Стокгольма. Чтобы более детально ознакомиться с проблемой, команда из IBM решила установить по городу устройства для отслеживания дорожного движения. В IBM использовали 430 тыс. приемопередатчиков, собиравших данные, и накопили 850 тыс. фотографий. На основе этой информации в компании создали общую системную модель, проведя математический анализ всего трафика движения транспорта и, казалось бы, не связанных с ним «узких мест». Результаты этой кропотливой работы убедили чиновников города, что, вместо того чтобы строить новые мосты или дороги, нужно брать плату за проезд по уже существующим мостам и шоссе в часы пик.

Введение платы за въезд дало поразительные результаты. В испытательный период системы в 2006 году дорожные пробки в Стокгольме сократились на 20–25 %. Время ожидания людей в течение поездок уменьшилось в среднем на треть – даже почти наполовину, а общественный транспорт снова завоевал популярность. Этот план помог убрать с дорог 100 тыс. машин. Уровень выбросов углекислого газа и твердых частиц резко сократился. В 2007 году в Стокгольме провели референдум, по результатам которого ввели плату за въезд на постоянной основе с использованием фотокамер. Успех шведского эксперимента привлек внимание, и города в Азии, Европе и Северной Америке начали рассматривать возможность перенять данный опыт и ввести плату за въезд в особо загруженные районы.

* * *