Два ледокола: другая история Второй мировой

Поймите, «Рено» не собирается вкладывать ни копейки в развитие проблемного АвтоВАЗа. Это обыкновенная капиталистическая конкуренция. Для нас выход только один — признать все сделки по лицензионным договорам с «Рено» ничтожными.

— А может, тогда пойти по другому пути — купить какой-нибудь завод за рубежом?

— Провальный эпизод с неудавшейся покупкой «Опеля» показал очевидный факт: мы на автомобильном празднике жизни подъедаем объедки с барского стола, и как с равными с нами никто не хочет общаться. А мы, несмотря на это, вместо того чтобы развивать свое, ищем иностранных инвесторов или гонимся за технологиями, которые нам все равно никто не отдаст.

— Что же тогда делать, если мы так серьезно отстали в технологиях?

— Нужно полностью пересмотреть стратегию развития отечественного Автопрома. Перестать ориентироваться на зарубежный Автопром и начать развивать собственный.

Мы должны производить российские автомобили на российских автозаводах из российских комплектующих российскими руками для российских дорог и российского потребителя в соответствии с мировыми требованиями по качеству и безопасности. Нужно выпускать такой продукт, который можно будет экспортировать за рубеж. Мы сами должны строить автосборочные заводы по всему миру и продвигать свою продукцию. Такую задачу реально выполнить в течение пяти лет. Тем более при таких фантастических инвестициях, которые обещают власти. 50 млрд. рублей хватит на то, чтобы построить не менее 50 автосборочных заводов в половине развивающихся стран. А на конвейер там поставить как легковые, так и коммерческие грузовые автомобили: вазовские, газовские, зиловские, любые другие.

— Но ведь качество продукции АвтоВАЗа оставляет желать лучшего! Кто за рубежом будет покупать наши машины?

— Конечно, критикуют завод справедливо. Но качество и безопасность кузовов наших автомобилей не хуже и не лучше иностранных «одноклассников». Правда и то, что последний автомобиль каданниковской команды — «Калина» — был спроектирован и поставлен на производство с применением самых современных технологий и соответствовал мировому уровню.

А незначительные недоделки на первых партиях— повсеместная практика мировых брендов, которые ликвидируются на выпуске партии до 100 тысяч автомобилей. Когда пришла новая команда, никто ликвидацией дефектов и приведением «Калины» в надлежащее состояние заниматься не стал. Было уже некому. Но если заниматься развитием — все будет. Три поколения советских инженеров сколачивали национальный Автопром. Наша продукция поставлялась и в развитые, и в страны «третьего мира». Качество было для того времени отменное. Маховик производства был раскручен настолько, что, когда в начале 1990-х Автопром был лишен госуправления, он активно выживал и составлял серьезную конкуренцию даже на внешних рынках. Запас мощности не исчерпан до сих пор.

— А в чем мы еще можем на равных конкурировать с иностранными автоконцернами?

— Наши производственные решения в части классического автотранспорта существенно отстают от общих мировых тенденций.

Но есть и те ниши, которые во всем мире находятся примерно в одинаковом положении. Это электромобилестроение: массового производства нет, рынки потребления свободны, конструкционные решения — общие для всех. К примеру, можно поставить на производство три типа электромобилей.

Во-первых, это гольф-кары — для обслуживания спортивных сооружений, зон отдыха и медицинских учреждений.

Во-вторых, электротягачи — для работы на промышленных объектах.

И, в-третьих, городские электромобили с использованием кузовов и трансмиссий известных брендов. По моим расчетам, на этот проект нужно всего 2–3 млрд. рублей. Кроме того, он не будет зависеть от АвтоВАЗа, но обеспечит рабочими местами около 10 тысяч тольяттинцев. В этом случае АвтоВАЗ может выступать в качестве партнера или поставщика комплектующих.

— Это одна из дополнительных мер. А как спасти Автопром в целом?

— Во-первых, нужно сократить расходы компаний. По нашим расчетам, уже сейчас можно сэкономить до 5 млрд. рублей в год за счет налогового оздоровления АвтоВАЗа.

Во-вторых, надо наладить систему работы с поставщиками комплектующих, которые из-за кризиса и падения продаж оказались на грани банкротства.

Развитием этой системы на АвтоВАЗе не занимались уже более 20 лет. А ведь помогать надо не только и не столько сборщикам, сколько их поставщикам. Ведь если умрет эта отрасль, то встанут и ВАЗ, и ГАЗ, и УАЗ, и КамАЗ. А без качественных комплектующих выпускать нормальную продукцию невозможно.

И в-третьих, нужно поддержать спрос.

Для этого надо выпустить скидочные сертификаты, по которым российские автолюбители смогут купить 250 тысяч автомобилей. Если все получится, то завод сможет выйти в прибыль уже в следующем году…»[118]

А в это время, памятуя заботу Чубайса об инновациях и грядущем ужасе деградации, мы продолжаем двигать дело уже с итальянским ФИАТом, очевидно, по таким же накатанным рельсам, как и с РЕНО-НИССАН. Вот пресс-релизы ведущих ньюсмейкеров за 11 февраля 2010 года: