«Дженерал моторс» в истинном свете. Автомобильный гигант: взгляд изнутри

На протяжении пяти лет отделение под руководством Банки преуспевало. Объем наших продаж резко возрос и достиг 373 тыс. машин в год. Доля «Понтиака» на рынке повысилась с 4,9 % в 1958 г. до 6,4 % в 1961 г. Мы перепрыгнули с шестого места в списке крупнейших отделений на третье после «Шевроле» и «Форда». Мы качали в казну корпорации миллионные прибыли, а у дилеров их успехи вызывали ликование. Город Понтиак, который одно время уже считал, что вылетит в трубу вместе с отделением «Понтиак», с благодарностью встретил новый поворот событий. Когда в 1964 г. городские власти осуществили реконструкцию центра города, они построили большую кольцевую улицу, окружающую центр, и назвали ее «Уайд трэк драйв» («Ширококолейная трасса»).

В награду за воскрешение «Понтиака» Кнудсен в 1961 г. был назначен генеральным управляющим «Шевроле»- отделения, которое некогда возглавлял его отец. Рекомендация Кнудсена относительно того, чтобы его преемником в «Понтиаке» стал Эстес, а главным конструктором этого отделения – я, была принята руководством корпорации.

Заданный «Понтиаку» темп теперь уж оказался фантастическим. Моральное состояние отделения было высоким, а созданная Кнудсеном атмосфера раскованности способствовала развитию творческого мышления и рождению технических новинок. Остальным подразделениям корпорации отделение «Понтиак» внушало нечто вроде благоговейного страха. Мы мало что слышали о 14-м этаже, очевидно потому, что никто там не хотел мешать успешному делу. Под руководством Эстеса, а затем моим отделение с большой выгодой использовало эту атмосферу. С 1962 по 1969 г. % всех технических новшеств корпорации зародилось в «Понтиаке». Некоторые из них оказались крупными достижениями, как, например, утопленные «дворники» (стеклоочистители), упрочненные бампе-ры, высокоэкономичные двигатели и усовершенствованные системы подвески. Другие новинки не выдержали испытаний. Радиоантенна, встроенная в ветровое стекло, была новинкой, созданной мною. Она выглядела хорошо и решала проблему поломки антенн в процессе мойки машины, однако в первые несколько лет применения ее эксплуатационные характеристики в известной мере оставляли желать лучшего. Другим примером не столь успешной новинки служит примененная на модели «Темпест» в 1961-1963 гг. «ленточная трансмиссия». На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель, который создали, попросту уполовинив мотор «V8», с торсионом (тросом) вместо стандартного трехсекционного карданного вала для передачи энергии двигателя задним колесам. Изобретение работало, но всегда порождало неполадки задней части трансмиссии и заднего моста. Казалось, никакой проблемы в механизме не существовало, но машина громыхала так громко, будто на ней стоял ящик с перекатывающимися в ней булыжниками. Когда компактный «Темпест» превратили в 1964 г. в автомобиль средних размеров, от «тросовой трансмиссии» и четырехцилиндрового двигателя отказались.

Тем не менее наши достижения далеко превзошли постигшие нас неудачи. Значительная доля двух сотен полученных мною за всю мою жизнь патентов и поданных заявок на патенты приходится на период службы в отделении «Понтиак». Мы повсюду и во всем искали возможности вводить новшества. В Южной Калифорнии конца 50-х годов, где господствовал безумный ажиотаж вокруг автомобилей, мы обнаружили интересную тенденцию во внешнем оформлении машин. Молодые парни и клиенты, для которых машины строятся по индивидуальному заказу, закрывали боковины радиаторных решеток или удлиняли крылья пластиком, чтобы устранить впечатление о выпяченных вперед фарах. Мода эта получила название «облагораживания», «офранцуживания» передка машины и стала главной особенностью нашей модели «Гран-При» 1963 года, которая открыла для «Дженерал моторс» рынок люксовых автомобилей.