Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.

4 апреля начальник недавно организованного на базе 8-го отдела ЦАГИ Лётно-исследовательского института М.М. Громов подписал отчет по заводским испытаниям СК-2. В нём говорилось:

«Предъявленным тактко-техническим требованиям самолёт как экспериментальный для исследования крыльев с различными профилями, оперений и механизации их, влияния удельной нагрузки — вполне соответствует. Самолёт может быть допущен к эксплуатации на хорошем аэродроме.

Основными положительными качествами самолёта является следующее:

1. Большая горизонтальная скорость. При серийном моторе М-105 мощности 1050 л. с. на расчётной высоте 4900 м скорость 660 км/час.

2. Хорошая скороподъёмность самолёта. Подъем на 5000 м — 4 мин. 20 сек.

3. Простая посадка при относительно большой посадочной скорости.

4. Безопасный штопор до 2-х витков при правильном пилотировании при выводе из штопора.

5. Самолёт нормально делает виражи, боевые развороты, перевороты и пикирования. Петли, иммельманы и бочки на самолёте не производились.

6. Хороший обзор фонаря пилота.

7. Хорошая компоновка авиамоторной группы.

8. Самолёт нормален в управлении в воздухе, но требует хорошего пилота.

9. Кабина пилота характерна удобным расположением приборов и технической культурой оборудования.

Основными недостатками самолёта следует считать:

1. Тенденцию к сваливанию на крыло при взлёте на малой скорости вследствие недостаточной эффективности элеронов для парирования реактивного момента от винта.

2. Недостаточная поперечная устойчивость самолёта.

3. Выполнение фигур следует производить не ниже 3000–4000 м, так как потеря высоты при выполнении поворота и выходе из штопора достигает 2000–2300 м.

…ЛИИ считает нецелесообразным сдачу данного самолёта на гос. испытания, т. к. он не может быть использован как военный самолёт-истребитель. На самолёте следует продолжать исследования в ЛИИ, так как он является экспериментальным»[321].

Этот документ и появившееся вслед за ним заключение наркома — «по лётно-тактическим данным самолёт интереса для ВВС не представляет» — поставили крест на дальнейшей судьбе машины.

Нагрузка на крыло (кг/м²) серийных истребителей и самолёта СК-2.

М.Р. Бисноват, 1970-е годы.

Время шло к войне, в ЛИИ и ЦАГИ были заняты изучением закупленных в Германии военных самолётов и испытаниями поступивших в производство новых советских боевых машин, а объём экспериментальных работ резко сократили. Последний раз СК-2 подняли в полёт 30 апреля 1941 г.

Когда решалась судьба СК-2, М.Р. Бисновата уже не было в ЦАГИ. Его отправили в Ленинград для налаживания выпуска истребителя ЛаГГ-3. Впоследствии он прославился как конструктор авиационного ракетного вооружения.

В 1940 г. Матус Рувимович писал в наркомат авиационной промышленности: «Несмотря на то, что лётные испытания ещё не закончены, полученный нами материал представляет большую ценность. Мы впервые на самолёте ЦАГИ-СК начали летать при удельной нагрузке свыше 200 кг/м² и получили положительные результаты по разбегу, пробегу и разворотам на больших посадочных скоростях. Таким образом, была опрокинута „теория“ невозможности использования больших удельных нагрузок как резерва скорости»[322].

Хотя СК-2 так и остался экспериментальной машиной, заложенная в ней идея была в принципе верной. Прошло несколько лет, и в погоне за скоростью на Западе, а потом и в СССР на вооружении появились истребители с такими же и большими нагрузками на крыло.

Проектный рисунок ПБИ и полноразмерный макет этого самолёта.